Gut zu wissen

Mit passend lackiertem Wienhoff-­Güllezubringer kommt der Demo­- zug des Händlers RKF Bleses auf den Hof. Ohne Frage ist das gut 20 t schwere Gespann mit ­Frontgewicht samt Überfahrschutz von Zuidberg (985 kg) und 62-km/h-Autobahnzulassung ein echter Hingucker.
Dem Vorführer hat man die landwirtschaftliche Vollausstattung spendiert: Vom Zulieferer Werner stammt das Heckhubwerk sowie die kippbare Ladefläche mit sechsstufigem Teleskopzylinder, das Fronthubwerk liefert die Firma Söder. Damit hat das Topmodell der 500er-Serie 9,4 t Leergewicht, was mit der größten Agrar-Bereifung 495/70 R 24 genau 4,1 t Nutzlast bedeutet. Mit anderen (Straßen-)Reifen wären maximal 7,1 t möglich.
Ebenfalls vollständig zeigt sich die Zapfwellenausstattung vorne und hinten. Im Heck ist die mechanische Variante von Werner zwar teurer als die hydraulische Version von Söder, kann aber statt maximal 100 kW die volle Motorleistung übertragen. Das allerdings nur mit 540 bzw. 1 000 U/min, Sparzapfwellen gibt es nicht. Anders ist das bei der hydraulischen Version, die sogar bei wechselnder Motordrehzahl eine konstante Zapfwellendrehzahl halten kann.

Mercedes-Benz Unimog U530: Sechszylinder mit 300 PS

Unter der einfach per Handpumpe kippbaren Fahrerkabine rackert der Mercedes-­Sechszylinder OM936 mit 7,7 l Hubraum, Abgasstufe Euro VI und 220 kW/299 PS Nennleistung.
Nicht schlecht gestaunt haben wir bei der Kühlung: So sitzt am Aufstieg der Motor- und Klimakühler mit Cleanfix-­Umschaltventilator, während vorne unter der Haube ein hydraulisch angetriebener Lüfter für den Ladeluftkühler und die Basishydraulik (Lenkung/Kipper) platziert ist.
Doch damit nicht genug: Drei weitere, rund um das Fahrzeug verteilte Kühler kümmern sich um die Öle der Arbeitshydraulik, des hinteren Zapfwellengetriebes sowie des optionalen hydrostatischen Fahrantriebes.

Achtgang-Automatik

Womit wir schon beim Getriebe wären: Die acht Vorwärts- und sechs Rückwärtsgänge werden automatisch geschaltet. Alternativ steht in einer Arbeitsuntersetzung die gleiche Gangzahl vor- und rückwärts zur Verfügung. Und der schon erwähnte hydrostatische Fahrantrieb Easy Drive arbeitet in Kombination mit den acht Gängen stufenlos von 0 bis 50 km/h, ist aber nur zum Beispiel für Mäharbeiten und nicht für schwere Zug- oder Schubarbeiten geeignet.
Bedient wird das Getriebe einfach und logisch über den rechten Lenkstockhebel, die Wendeschaltung alternativ auch per Taster am Hydraulikkreuzhebel. Ein Kupplungspedal braucht man bei diesem Antrieb nicht, es kann in seiner hochgeklappten Parkposition verharren.
Kritisieren müssen wir an dieser Stelle allerdings die Schaltautomatik, die laut Hersteller selbstlernend sein soll: Für unseren Geschmack dreht der Motor mit mehr als 2 500 Touren viel zu hoch, bevor der nächste Gang geschaltet wird. Insbesondere wenn der Zubringer leer ist, macht das Beschleunigen damit keinen Spaß. Man kann dann zwar einfach manuell am Lenkstockhebel hochschalten, das ist aber nicht der Sinn einer Automatik. Entsprechend würden wir uns — wie bei Traktoren üblich — unterschiedliche Schaltprogramme oder noch besser ein Stufenlos-­Getriebe wünschen.

Schneller als ein Schlepper…

Stichwort Traktor: Natürlich haben wir beim Einsatz mit dem Gülle-Zubringer einen Vergleich zum Traktor angestellt. Bei einer einfachen Transportentfernung von rund 25 km war der Unimog bei jeder Runde etwa 10 Minuten schneller (90 statt 100 Minuten) als ein John Deere 6155R (149 kW/202 PS) in einer 40-km/h-Version. Das sind 10 % mehr Transportleistung. Dabei lag der Dieselverbrauch nach insgesamt jeweils sieben Touren mit 212 l aber auch gut 5 % über dem des 6155R mit 201 l.
An einem Tag mit sehr viel kürzerer Transportentfernung von nur rund 5 km konnte der Unimog keinen zeitlichen Vorsprung herausfahren. Dafür lag hier dann der Verbrauch über den 13-h-Tag mit insgesamt nur 133 l Diesel gut 15 % unter dem des John Deere (161 l). Das heißt, bei größeren Entfernungen und guten Straßen brachte der Unimog einen Zeitvorteil, der allerdings mit einem höheren Verbrauch erkauft werden musste. Bei kurzen Strecken war der Unimog nicht schneller, aber sparsamer.
Auch die DLG hat einen U530 bereits im Powermix-Test gehabt. Da lag der spezifische Verbrauch beim Transport mit 40 km/h bei 389 g/kWh — und damit exakt auf dem Niveau z. B. eines Fendt 900 Vario. Trotzdem sei an dieser Stelle erwähnt, dass selbst der optionale 300-l-­Dieseltank für lange Arbeitstage zu klein ist. Außerdem muss Diesel links und AdBlue rechts getankt werden.

Ergonomie zu verbessern

Beim Vergleich von Unimog und Traktor sind noch weitere Punkte aufgefallen. So ist der Ein-/­Ausstieg beim Unimog eher eine Bergbesteigung. Oben angekommen, genießt man dann allerdings eine hervorragende Sicht nach vorne.
Beim Blick nach hinten stört die Pritsche. Auch wenn das Abnehmen der hinteren Bordwand und der Sichtklappe im Boden die Situation etwas verbessert, ist die ab Werk serienmäßig gelieferte Kamera bei Kuppelvorgängen unabdingbar.
Der fehlende Blick auf die Deichsel führt auch dazu, dass man als Schlepperfahrer beim Rangieren mit dem Unimog erst mal alt aussieht. Mehr Kritik gibt es allerdings an der Bedien-­Ergonomie: Da sind die in der Mittelkonsole unter 30 Knöpfen versteckten elektrischen Fensterheber genau wie der tief unten neben den Sitz gequetschte Türöffner oder der unkomfortable innere Türgriff das kleinere Problem.
Beim Arbeiten mit dem Zubringer muss man z. B. nach dem Einschalten der Heckzapfwelle nicht nur jedes Mal den vorgewählten Drehzahlmodus über den blauen Taster auf dem Kreuzhebel aktivieren. Hinzu kommt die Aktivierung der Umlauf-Hydraulik per Schalter in der Konsole plus Taster im Lenkrad. Und ist das Fass voll, vermisst man eine externe Zapfwellenbedienung.
Aber wo wir gerade bei der Hydraulik sind: Neben der Basishydraulik für Kühlerlüfter und Kippzylinder hat der Unimog eine 110-l/min-Axialkolbenpumpe mit je vier Ventilen vorne und hinten, womit allerdings auch die beiden Hubwerke versorgt werden müssen. Nicht so schnell knapp wird auch die Ölfördermenge: Optional sind zwei weitere Axialkolbenpumpen mit je 130 l/min verfügbar und der Unimog hat sowohl vorne als auch seitlich und hinten Anschlüsse für die Loadsensing-­Hydraulik.

Räder klein, Wendekreis groß

Obwohl die Räder beim Unimog rundum nur 1,30 m hoch sind, haben wir einen äußeren Wendekreis von fast 17 m gemessen. Hier kommen einige Traktoren mit gleicher Leistung, aber 1,65 m hohen Vorder- und sogar 2,15 m hohen Hinterrädern mit nur 13,50 m aus. Außerdem lassen sich Traktoren dank eines kleineren Lenkrades mit deutlich weniger „Gekurbel“ lenken.
Um auf dem Acker trotz der kleinen Bereifung zurechtzukommen, kann der Unimog ab Werk mit einer integrierten Reifendruck-­Regelanlage ausgestattet werden. Wählt man mit den Lenkradtasten eine Ge­schwindigkeit und Beladung aus, schlägt das System Reifendrücke vor. Das reicht von minimal 1,1 bar vorne und 1,7 bar hinten bei höchstens 10 km/h bis zu maximal 3,1 bar vorne und 4,1 bar hinten, um auf der Autobahn sicher fahren zu können.
Da es nur den Kompressor der Druckluftanlage gibt, dauert die Anpassung des Innendrucks allerdings. Wir haben bei 1 500 min-1 7,5 Minuten gestoppt, um die Reifen aufzupumpen. Und das gilt nur für den Unimog, da ist am Zubringer noch gar nichts passiert. Zusammen mit dessen 445er-Bereifung ist es deshalb mit der Ackertauglichkeit des gesamten Gespanns auch nicht weit hin. Gut gefallen hat uns die Warn­meldung (samt automatischer Anpassung), wenn man mit zu geringem Reifendruck auf der Straße fährt.
Der Unimog hat einen permanenten Allradantrieb. Wenn es trotzdem mal eng werden sollte, kann man nicht nur das Zwischenachs-­Differenzial sperren. Auch die Differenziale in den Achsen können an einem einfachen Drehschalter nacheinander zu 100 % gesperrt werden. Automatikfunktionen sind hier aber nicht vorgesehen.

Alles Weitere in Kürze:

Bildergalerie

Tabellen und Grafiken

Fazit

Fazit

Der Unimog ist ein Transport-Profi, der neben Front- und Heckanbau einen dritten Aufbauraum bietet. Zusammen mit der guten Sicht und dem kurzen Überbau nach vorne sowie dem vollwertigen Beifahrersitz hat er bei Kommunalanwendungen ohne Frage seine Berechtigung. Auch der Fahrkomfort, der Verbrauch und vor allem die Zulassung für Kraftfahrstraße/Autobahn können sich im Vergleich zum Traktor sehen lassen. Damit ist der Unimog — genau wie ein Agrar-LkW — für Betriebe interessant, die in einem weiten Umkreis aktiv sind.
In Sachen Ergonomie, beim Getriebe und bei der Vielseitigkeit für landwirtschaftliche Einsätze kann der Stern aber modernen Traktoren nicht das Wasser reichen. Dabei liegen die Preise auf gleichem Niveau: Der U530 in der eingesetzten Ausstattung mit den großen Reifen, Hubwerken, LED-Licht usw. steht mit 240 000 Euro plus MwSt. in der Preisliste. Gut, dass in der reinen Transportversion laut Händler RKF Bleses die Stern-Fahrt ab gut 150 000 Euro möglich ist.