Gut zu wissen

Beim neuen 7R fällt als erstes das eckige Design von Kabine, Spiegeln und Kotflügeln ins Auge. Unter der Haube ist es zwar beim John Deere-Sechszylinder PowerTech mit 9 l Hubraum geblieben. Dank variablem Turbolader hat sich aber nicht nur die Schreibweise der Typenbezeichnung geändert, sondern auch die Zahlen: 7R 350. Im Vergleich zum „alten“ Topmodell 7310R hat John Deere damit 40 PS oben drauf gepackt.

John Deere 7R: 385 PS — aber nicht im Stand

Wir haben den Testkandidaten zunächst auf den Zapfwellen-Prüfstand des DLG Testzentrums gestellt. Bei Nenndrehzahl blieb der Zeiger hier schon bei 198,1 kW Zapfwellenleistung stehen, maximal waren es lediglich 221,5 kW bei 1 700 Touren. Vergleicht man das mit den Werksangaben für den Motor von 257 kW Nenn- und sogar 283 kW Maximalleistung, wird man stutzig.
Der Grund: Im Stand begrenzt John Deere die Zapfwellenleistung der neuen Topmodelle 7R 330 und 7R 350 auf die Werte des 7R 310. Die Zapfwellenkupplung sei nicht für höhere Dauerbelastungen ausgelegt, so der Hersteller. Für Sie in der Praxis ist diese Info relevant, wenn Sie einen Holzhacker, eine Mühle oder Ähnliches im Stand per Zapfwelle betreiben wollen. Sobald der Traktor über 0,5 km/h fährt, gibt die Software die volle Leistung frei.
Auf dem Zapfwellenprüfstand hat John Deere das für uns per Laptop simuliert: Schon kamen 223,5 kW bei Nenndrehzahl sowie maximal 249,8 kW hinten am Stummel an. Wenn das auch keine Rekordwerte sind, so passen sie doch sehr viel besser zu den Leistungsangaben im Prospekt.
Hinzu kommt noch ein Boost, der bei Zapfwellenarbeiten (über 0,5 km/h) oder beim Transport über 23 km/h aktiv wird. Bei Nenndrehzahl steigt die Leistung damit noch einmal um gut 15 kW. Die Maximalleistung erhöht sich aber lediglich um gut 2 kW.
Laut John Deere soll die Boost-Leistung im oberen Drehzahlbereich die Beschleunigung verbessern. Gerade beim Stufenlosen will man die hohen Drehzahlen aber eher vermeiden. Und da auch die 1000er Zapfwelle schon bei 1960 min^-1 erreicht wird, sind hier gerade mal 8 kW Boost nutzbar.

Was macht der Verbrauch?

Mit 228 g/kWh bei Nenndrehzahl sowie sogar nur 223 g/kWh bei maximaler Leistung ist der 7R nicht nur ein gutes Stück sparsamer als sein Vorgänger. Er spielt auch im Vergleich zum Wettbewerb ganz vorne mit; zumal beim 7R trotz Abgasstufe V nur ca. 15 g/kWh AdBlue dazukommen.
Genauso gut sieht es beim Powermix aus: Auf der Straße rollt der 7R mit 55,7 km/h auf der Anzeige bei 1 620 min-1 daher und ist mit 399 g/kWh 25 % sparsamer als der 7290R aus unserem letzten Test. Und auf dem Acker bewegt sich der 7R 350 mit 252 g/kWh (+ 12 g/kWh AdBlue) fast 9 % unter dem Durchschnittsverbrauch aller ­bisher getesteten Traktoren — sehr gut.
Selbst bei den Zyklen mit schwerer Zug­arbeit macht das AutoPowr-Getriebe eine ziemlich gute Figur — da vermisst man das e23-Schaltgetriebe nicht. Schließlich werden die Verbräuche bei den gemischten Arbeiten noch geringer, und der Komfort ist beim Stufenlosen nun mal besser.

Mit CommandPRO bestellen?

Das gilt ganz besonders, wenn man die gerade einmal 1 550 Euro Aufpreis für die CommandPRO-Bedienung samt Multifunktionsgriff ausgibt: Aktiver Stillstand, automatische Parkbremse, Tempomaten, Wendeschaltung links wie rechts — schon ohne die praktischen Taster für die Zusatzfunk­tionen ist die Bedienung eine Wucht.
So sehr Profis diese Möglichkeiten lieben, so sehr können die zehn (teils verdeckten) Knöpfchen und Rädchen aber wechselnde (Aushilfs-)Fahrer verschrecken. Um hier teure (oder gar gefährliche) Fehlbedienungen zu verhindern, kann man entweder alle Knöpfe auf dem Hebel per Taster sperren oder einzelne Funktionen per Code im Terminal deaktivieren. Oder man entscheidet sich für die, nach wie vor verfügbare, einfache Armlehnen-Bedienung.
Zum Getriebe selbst ist ansonsten nicht viel zu sagen: Die Motor-Getriebe-Abstimmung ist gut, und drei Zapfwellendrehzahlen (wahlweise 540/540E/1 000 oder 540E/ 1 000/1 000E) sind es auch. Außerdem stimmt der Wirkungsgrad: Eine Zugleistung von 200 kW bei Nenndrehzahl sowie 227 kW bei Maximalleistung passen genauso wie der Verbrauch von 255 bzw. 247 g/kWh.

Reichlich Hubkraft

Serienmäßig hat der 7R eine Hydraulikpumpe mit 162 l/min. Auch wenn die DLG damit fast 180 l/min gemessen hat (51,5 kW Leistung), empfehlen wir unbedingt die Pumpe mit 223 l/min für knapp 1 000 Euro extra. Gut wäre, wenn John Deere ab Werk zumindest ein Ventil anbieten würde, das mehr als die jetzt gemessenen 134 l/min durchlassen würde.
Beim Hubwerk mit 8 200 daN durchgehender Hubkraft, der guten Bedienung auch über den CommandPRO-Hebel sowie der Anzeige im Terminal gibt es nichts zu meckern. Wer allerdings mit den verbesserungswürdigen, aber als „Deluxe“ bezeichneten Seitenstabilisatoren nicht klarkommt, findet leider keine hydraulische Version in der Optionsliste. Gleiches gilt für die Themen Druckentlastung (zumindest beim Frontkraftheber) sowie lastkompensierende Senkdrosseln.
Apropos Fronthubwerk: Für die Premium-­Variante mit Unterzug und zwei Zusatz­steuergeräten ruft John Deere tatsächlich über 9000 Euro auf. Es hebt zwar 3,6 t, hat aber weder einen Lageregler in der Armlehne noch einen gescheiten Oberlenkerhalter.

Kabinenkomfort vom Feinsten

Wie schon der 8R beim vergangenen Test (profi 12/2020) hat der 7R die neue Kabine aus Waterloo. In Sachen Platz, Verarbeitung und Komfort fällt uns hier keine echte Kritik mehr ein. Sogar die sechs Stufen des Aufstiegs kann man beim 7R jetzt in einem etwas flacheren Winkel montieren. Gewundert haben wir uns nur über die immerhin 75 dB(A), die die DLG unter Last am Fahrer­ohr gemessen hat.
Was die Ausstattung angeht, hatte der Testkandidat die „volle Hütte“. Signature-Edition nennt John Deere die Wohlfühlpakete z. B. für Komfort (Lederausstattung mit Massage­sitz, Radio mit Touch-Bedienung usw.) und Sicht (LED-Licht, beheizte Scheiben etc.).
Zusätzlich muss man noch wählen zwischen dem ActiveSeat II oder dem Luftsitz samt Kabinenfederung. Nachdem wir im 8R den ActiveSeat II und jetzt beim 7R die Kabinenfederung hatten, würden wir uns immer für die gefederte Kabine samt Luftsitz entscheiden, auch wenn John Deere für den Acker den ActiveSeat II empfiehlt.

Elektronische Lenkung

Nachdem John Deere in 2020 das ACS nicht angeboten hat, kommt jetzt das neue ActiveCommandSteering II. Bei dem überarbeiteten elektronischen Lenksystem (steer-by-wire) kann jetzt die variable Lenkübersetzung sowie die Sensibilität verstellt werden. Fahrer, die sich damit einmal angefreundet haben, schwören auf die Technik. Andere können sich die 2000 Euro sparen.
Aber egal welches Lenksystem: Der von uns gemessene Wendekreis von 13,10 m (Bereifung 620/75 R 30 mit 2,19 m Spur) ist super. Weniger gut kommen die durchgestylten Vorderradkotflügel an, die nach wie vor mehr wackeln als nötig. Und dann ist da das Problem mit der Lenkbarkeit: Auf festem Untergrund war es nicht möglich, den ballastierten Traktor im Stand zu lenken. Vergleicht man die gut fingerdicken Kolbenstangen des 7R mit den mehr als armdicken Zylindern beim 8R, wundert das nicht. Genauso gibt es für den 7R vorne auch keine Freigabe für Zwillingsräder.
Schrittmacher ist John Deere dagegen nach wie vor beim GPS-Lenksystem. Die Antenne ist jetzt diebstahlsicherer oben im Dach verbaut, die Bedienung ist intuitiv und die Funktionen sind vielfältig.
Im Einsatz stolpert man dann aber noch über Details wie z. B. bei der AutoTrac-­Wendeautomatisierung. Hier werden nicht die gespeicherten Tempomaten wie beim Vorgewende-Management iTec genommen, sondern separate Geschwindigkeiten. Außerdem fehlt die Möglichkeit, den Aus­löser für die Vorgewende-Funktionen zu ändern. Und im Einsatz kann man nicht automatisch in Beeten arbeiten.

18 t nur bei 40 km/h

Bei 50 km/h ist das Gesamtgewicht auf 16 t begrenzt. Bei dem Leergewicht von immerhin 12,4 t bleiben da zu schmale 3,6 t Nutzlast. Wählt man die 40-km/h-Variante mit gebremster Vorderachse, gehen 2 t mehr — das passt in die Welt. Das gilt auch für die mögliche maximale Radgröße 900/60 R 42 mit 2,15 m Durchmesser.
Leider gibt es ab Werk keine Reifendruckregelanlage. Ein erster Schritt wäre, die Felgen schon mal auf beiden Seiten mit einem Ventil auszustatten. Aktuell muss man womöglich unter seinen fast 350 000 Euro teuren Schlepper kriechen, um den Reifen­innendruck anzupassen.
Eine tolle Entwicklung ist das EZ Ballast von LaForge. Dieses 1,7 t schwere Unterflurgewicht ist auf ebener Fläche in Sekundenschnelle abgelegt und wieder aufgenommen. Im Vergleich zu Radgewichten eine echte Alternative, zumal das System aktuell mit 33 % Rabatt auf den Listenpreis in Höhe von 11 700 Euro angeboten wird — das ist nur rund 1 200 Euro teurer als Felgengewichte.

Wartung, Gewährleistung und Preise

516 l Diesel sind super, leider blubbert es beim Tanken der letzten 100 l zu stark. Und der kleine AdBlue-Tank muss auch jedes Mal befüllt werden. Verdoppelt hat John Deere die Gewährleistung auf zwei Jahre oder 2 000 Stunden. Eingeschlossen sind hier Bremsen, Felgen und Kotflügel sowie Leitungen, Scheinwerfer, Glas und Lack. Vor allem bei intensiver Nutzung (z. B. drei Jahre/4500 Stunden) sind jetzt auch Power­Gard (Plus)-­Verträge über 40 % günstiger.
Ein wenig anders sieht das bei den Listenpreisen für den Traktor aus. Schon in Grundausstattung stehen für den 7R 350 über 281000 Euro (alle Preise ohne MwSt.) auf dem Zettel. Hinzu kommen die Ausstattungspakete Komfort (mit Massagesitz, Soundanlage etc. für knapp 5500 Euro) und Sicht (mit LED, Seitenwischer, Spiegel­hei­zung etc. für fast 5000 Euro) sowie die Kabinenfederung (rund 2500 Euro) und die CommandPRO-Bedienung (1500 Euro).
Teuer sind auch die IF-Reifen (24500 Euro) sowie das Fronthubwerk (9100 Euro) und die Druckluftanlage (knapp 6000 Euro). Hinzu kommt noch der StarFire6000-­Empfänger (6400 Euro) samt ­Aktivierung (3500 Euro) und Command­Center 4600 mit Zusatzmonitor (2800 Euro). Mit allen Details steht am Ende ein Listenpreis von mehr als 345000 Euro für die Testmaschine.

Bildergalerie

Stabiles Fronthubwerk und flexibler Ballast

Tabellen und Grafiken

Fazit

Fazit

In Sachen Leistung und Verbrauch hat der neue 7R im Vergleich zu seinem Vorgänger noch mal einen großen Schritt gemacht. Das Gleiche gilt für die neue Kabine (die in Sachen Platz und Komfort Maßstäbe setzt) und auch die CommandPRO-Bedienung des stufenlosen Getriebes.
Ärgerlich sind Dinge wie die schwammige Lenkung oder die immer noch wackeligen Vorderradkotflügel. Außerdem fehlt dem Premium-­Schlepper das i-Tüpfelchen, wenn es zum Beispiel um das Arbeiten in Beeten bei der Vorgewende-­Automatisierung, Werks-­Ausstattungen wie eine Reifendruckregelanlage oder hydraulische Seitenstabilisatoren geht.

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