Im Jahr 2017 wurde es höchste Zeit, dass John Deere mit einem leistungsstarken, aber leichten Schlepper in der 250-PS-Klasse kam. Gleiches gilt für die Einführung des CommandPro-Joysticks sowie die neue Fahrlogik, mit der die Mannheimer bei den Profis richtig punkten konnten.
Unser Testkandidat kam im Winter 2019/ 2020 auf einen Lohnbetrieb, um dort z. B. ein großes Tridem-Güllefass zu ziehen. Im Vergleich zum 7R überzeugte der große 6R den Kunden vor allem wegen der zu dem Zeitpunkt nur bei diesen Modellen verfügbaren CommandPro-Ausstattung. Doch dazu kommen wir später noch.
Schon beim Schleppertest (profi 6/2018) konnte sich der John Deere eigene Sechszylinder mit 6,8 l Hubraum in Sachen Leistung und Verbrauch sehen lassen. Einziger Schatten in der ansonsten ziemlich makellosen Reparatur-Bilanz des Triebwerkes ist der defekte Viscolüfter.
John Deere 6250R Langzeittest: Defekter Viscolüfter
Kurz vor Ende des Tests bei 3 117 h war das Lager am Drehüberträger der elektronischen Regelung festgelaufen, und das Kabel riss ab. Dank des kompetenten Vertriebspartners konnte die Maschine jedoch nach weniger als zwei Stunden das Maislegen fortsetzen. Der Kulanzantrag für die rund 1 200 Euro teure Reparatur läuft. Ansonsten können wir an dieser Stelle nur noch von dem abnehmbaren Seitengitter in der Motorhaube für die Ölkontrolle berichten. Wenn der Verschluss nicht absolut sauber verriegelt, fällt das Gitter heraus und wird beschädigt. Das war bei dem Testkandidaten nach gut 800 Betriebsstunden der Fall. Die gut 200 Euro Reparaturkosten wurden allerdings noch von der Gewährleistung gedeckt.
Keinerlei Ärger machten zum Beispiel die Abgastechnik mit DPF, DOC sowie SCR-Katalysator. Und auch die Ergebnisse der Verbrauchsmessungen aus dem Schleppertest bestätigten sich in der Praxis: Beim sogenannten „Diesel-Garantie-Programm“ von John Deere gab es auch für den 6250R knapp 300 Euro Prämie im ersten Jahr.
Im großen 6R setzt John Deere serienmäßig auf das stufenlose ZF-Getriebe Eccom 2.9 mit vier automatisch wechselnden Fahrbereichen. Dank der „CommandPRO“-Ausstattung für gerade einmal 1 000 Euro Aufpreis loben die Fahrer das „Vario-Feeling“ mit dem aktiven Stillstand, den Tempomaten und der automatischen Parksperre.
Im Jahr 2017 wurde es höchste Zeit, dass John Deere mit einem leistungsstarken, aber leichten Schlepper in der 250-PS-Klasse kam. Gleiches gilt für die Einführung des CommandPro-Joysticks sowie die neue Fahrlogik, mit der die Mannheimer bei den Profis richtig punkten konnten.
Unser Testkandidat kam im Winter 2019/ 2020 auf einen Lohnbetrieb, um dort z. B. ein großes Tridem-Güllefass zu ziehen. Im Vergleich zum 7R überzeugte der große 6R den Kunden vor allem wegen der zu dem Zeitpunkt nur bei diesen Modellen verfügbaren CommandPro-Ausstattung. Doch dazu kommen wir später noch.
Schon beim Schleppertest (profi 6/2018) konnte sich der John Deere eigene Sechszylinder mit 6,8 l Hubraum in Sachen Leistung und Verbrauch sehen lassen. Einziger Schatten in der ansonsten ziemlich makellosen Reparatur-Bilanz des Triebwerkes ist der defekte Viscolüfter.
John Deere 6250R Langzeittest: Defekter Viscolüfter
Kurz vor Ende des Tests bei 3 117 h war das Lager am Drehüberträger der elektronischen Regelung festgelaufen, und das Kabel riss ab. Dank des kompetenten Vertriebspartners konnte die Maschine jedoch nach weniger als zwei Stunden das Maislegen fortsetzen. Der Kulanzantrag für die rund 1 200 Euro teure Reparatur läuft. Ansonsten können wir an dieser Stelle nur noch von dem abnehmbaren Seitengitter in der Motorhaube für die Ölkontrolle berichten. Wenn der Verschluss nicht absolut sauber verriegelt, fällt das Gitter heraus und wird beschädigt. Das war bei dem Testkandidaten nach gut 800 Betriebsstunden der Fall. Die gut 200 Euro Reparaturkosten wurden allerdings noch von der Gewährleistung gedeckt.
Keinerlei Ärger machten zum Beispiel die Abgastechnik mit DPF, DOC sowie SCR-Katalysator. Und auch die Ergebnisse der Verbrauchsmessungen aus dem Schleppertest bestätigten sich in der Praxis: Beim sogenannten „Diesel-Garantie-Programm“ von John Deere gab es auch für den 6250R knapp 300 Euro Prämie im ersten Jahr.
Im großen 6R setzt John Deere serienmäßig auf das stufenlose ZF-Getriebe Eccom 2.9 mit vier automatisch wechselnden Fahrbereichen. Dank der „CommandPRO“-Ausstattung für gerade einmal 1 000 Euro Aufpreis loben die Fahrer das „Vario-Feeling“ mit dem aktiven Stillstand, den Tempomaten und der automatischen Parksperre.
Hinzu kommt die gelungene Motor-Getriebe-Steuerung und — im Langzeittest am wichtigsten — keine einzige Reparatur am Triebsatz in gut 3 200 Betriebsstunden.
Auch in Sachen Hubwerk und Hydraulik können wir uns bei diesem Testkandidaten kurzfassen: Die Hubkraft reicht für alle Geräte im Betrieb locker aus und die Hubwerksbedienung lässt bei den Fahrern keine Wünsche offen. Leider musste der Besitzer aber zum Ende des Tests feststellen, dass der linke Hubzylinder des Hubwerks „zu schwitzen“ beginnt. Hier muss sicher bald Hand angelegt werden.
Undicht war nach 2 750 h auch der Kopf von einem Steuerventil im Heck. Ein neuer Dichtring konnte hier allerdings schnell Abhilfe schaffen. Ansonsten können die Ventile mit unter Druck kuppelbaren Anschlüssen sowie der dauerhaften und eindeutigen Markierung überzeugen. Genauso die Axialkolben-Ölpumpe, die bereits bei 1 500 Touren 160 l/min fördert, konnte im Lohnunternehmer-Alltag allen Anforderungen gerecht werden.
Kommen wir zur Kabine des 6R. In Sachen Komfort, Lautstärke und Platzangebot gibt es hier auch nach 3 200 h wenig zu meckern. Es bleibt aber die Kritik an etlichen Kleinigkeiten: So war z. B. vorne das Wischfeld des oben angebrachten Scheibenwischers seinerzeit noch ziemlich klein, während der hintere Wischerarm bei geöffneter Scheibe Kratzer im Glas hinterlässt.
Das ist genauso ein Unding wie das teure Radio, dem immer mal wieder die Bluetooth-Verbindung zum Telefon verloren geht. Und wo wir gerade beim Thema Qualität sind: Auffällig ist z. B. wie ausgeblichen der Lack oder wie hakelig das Zündschloss des noch nicht einmal drei Jahre alten Schleppers bereits ist. Und auch an dem Joystick des CommandArm zeigen die ersten Tasten bereits Verschleiß im „Klick“-Mechanismus — das ist alles nicht sonderlich John Deere-like.
Andererseits bekommt der Joystick für die Handhabung und Funktionalität im Alltag von den Fahrern Bestnoten. Egal ob die Schlepperbedienung oder die Steuerung von ISO-Bus-Funktionalitäten — das passt alles. Das Gleiche gilt für das Touch-Bedienterminal, dessen Menü-Struktur seinesgleichen sucht. Da können wir den Ausfall der Anzeige nach 558 h (der mit einem Software-Update behoben war) verschmerzen.
Ebenfalls nur eine Kleinigkeit, aber dennoch lästig, war eine Reparatur wenig später: Da das Kabel vom Sitz eingeklemmt war, ließ sich dieser nicht aufpumpen. Beim seitlichen Drehen des Sitzes wurde dann zu allem Überfluss auch noch die Kabinenverkleidung rechts durch den Tablet-Halter an der Armlehne beschädigt.
Eine weitere Reparatur schon nach 829 h verursachte eine gebrochene Schraube in der Halterung der (sehr komfortablen!) hydro-pneumatischen Kabinenfederung. Stichwort Federung: Die Funktion der Vorderachsfederung ist in Ordnung, wenn die Stickstoffblasen richtig vorgespannt sind. Hier war bei den regelmäßigen Inspektionen hin und wieder eine Kontrolle bzw. ein Nachfüllen nötig.
Womit wir schon beim Fahrwerk des 6R wären. In Sachen GPS-Lenkung ist John Deere ohne Frage führend, allerdings hat der Testkandidat immer mal wieder Schwierigkeiten mit der Aufzeichnung der Feldgrenzen: Schon wenige Heckensträucher oder einzelne Bäume bringen das System an seine Grenzen. Aktuell wurde deshalb der SF6000-Empfänger noch einmal getauscht, um der Ursache auf den Grund zu gehen.
Die Reifengröße 800/70 R 38 hinten an der Testmaschine hat die maximal erlaubte Höhe, andere in dieser Klasse können hier mehr. Das gilt auch für das zulässige Gesamtgewicht mit maximal 15 t: Bei fast 10 t Leergewicht bleiben nur gut 5 t Nutzlast. Das ist z. B. für die (befüllte) Väderstad-Maisdrille zu wenig. Und auch bei 4 t auf der Kugel bleiben nur noch gut 1 000 kg für Frontballast. Apropos Ballast: Man kann bei dem 6250R natürlich auch Radgewichte montieren. Allerdings passen aufgrund der neuen Grundplatten die vorhandenen Gewichte älterer Schlepper hier leider nicht.
Wartungskosten
Den Anfang beim Thema Wartung macht eine Formalität: Die Breitenangabe in den Fahrzeugpapieren war ab Werk falsch und wurde im Rahmen eines „Product Improvement Program“ (PIP) bei 888 h geändert. Ansonsten gibt es an dieser Stelle z. B. in Sachen Zugänglichkeit der (schön großen) Kühler oder Schmiernippel nur Lob.
Und das gilt auch für den (abschließbaren!) Stauraum auf der rechten Seite, wo sogar eine Standard-Werkzeugkiste Platz findet. Nur staubdicht sollte das Fach sein. Und dann fehlt noch einen Luftanschluss in der Kabine (statt nur am Aufstieg).
Die Ölwechselintervalle von 750 h für den Motor sowie 1 500 h für Getriebe/Hydraulik kommen den Kosten für die Wartung sehr zugute (Kasten „Wartungskosten“). Insgesamt fallen nur 1,39 Euro pro Betriebsstunde für die Filter und Öle (ohne Arbeitskosten) an.
Alternativ gibt es auch Wartungsverträge, die auch Voraussetzung für den Abschluss einer „PowerGuard“-Versicherung für drei Jahre bzw. 3 000 h sind. Für 0,99 Euro pro Betriebsstunde wäre man dann zwar auf der sicheren Seite gewesen, hätte aber zumindest in diesem Fall in Summe mehr bezahlt.
Der John Deere 6250R hat im Langzeittest auf dem Lohnbetrieb nicht nur in Sachen Verbrauch und Leistung absolut überzeugt. Auch der Fahrkomfort und die Zuverlässigkeit — mit nur einem kurzen Ausfall in gut zwei Jahren — sind top.
Kritik gibt es für einige Kleinigkeiten, wie das Gitter der Motorhaube, das Kabel vom Sitz oder die Schraube der Kabinenfederung. Und wir bleiben am Ball, wie sich die frühen Verschleißerscheinungen z. B. an den Knöpfen des CommandPro-Joysticks entwickeln.
