Gut zu wissen

Dank der Zusammenarbeit mit BMW Designworks in Kalifornien erkennt man den neuen 8R an seinem eckigen Kabinendach sowie dem Tagfahrlicht schon von Weitem. Schade nur, dass die Spiegelgröße unter dem neuen Design gelitten hat. Und wenn man die großen Kotflügelverlängerungen von hinten so betrachtet, erfüllen die sicher ihren Zweck, sind aber alles andere als schick...

9 l Hubraum und Doppelturbo

Aber werfen wir lieber einen Blick unter die einfach zu öffnende Haube. Auch im neuen 8R arbeitet der bekannte Sechszylinder von Deere Power Systems (DPS) mit 9,0 l Hub­raum. In den beiden größten Modellen
8R 370 und 8R 410 mit Doppelturbo, in den drei kleineren Modellen (8R 280, 8R 310
und 8R 340) mit nur einem Turbolader, aber mit verstellbarer Schaufelgeometrie (VTG). Apropos verstellbar: Statt eines Lüfter-­Variators hat der 8R jetzt wieder den (bewährteren) Visco-­Lüfter. Noch effizienter wäre vielleicht ein Lüfter mit verstell­barem Flügelwinkel wie den Hägele Cleanfix, den John Deere zum Beispiel im X9-­
Mähdrescher einsetzt.
Beim neuen 8R sind auch die Nebenaggregate wie die Lichtmaschine (die übrigens jetzt wahlweise mit 250 oder 330 Ampere zu haben ist) sowie der Druckluft- und
Klimakompressor aus dem heißen Bereich hinter dem Motor wieder nach vorne zum Kühler gewandert. Das verbessert laut John Deere die Standzeiten der Komponenten erheblich.

John Deere 8R: Viel Leistung...

Das Topmodell 8R 410 hat laut Prospekt 302 kW/410 PS Nenn- und 326 kW/443 PS Maximalleistung bei 1 900 min-1. Hinzu kommt mit dem „Intelligent Power Management (IPM)“ bei Zapfwellenarbeiten bzw. Transporten (über 23 km/h) noch ein Boost: bei Nenndrehzahl 35 PS, bei 1 900 min-1 — wegen der ohnehin schon satten Überleistung — gerade noch 15 PS. Umso gespannter waren wir, ob John Deere das voll­-
mundige voll­­mundige Versprechen aus dem Prospekt halten kann: Danach sollen 94 % der Nennleistung als maximale Zugleistung auf dem Acker ankommen.
Auf dem Zapfwellenprüfstand kamen bei Nenndrehzahl ohne Boost fast 277 kW am Stummel an! Maximal waren es sogar fast 306 kW/416 PS — das passt! Schließlich kommt ja dann noch der Boost hinzu, der bei Nenndrehzahl für 303 kW und maximal für 311 kW an der Welle sorgte. Das sind sehr gute Werte, wie sie auch schon der 8400R seinerzeit auf die Welle stemmte (profi 5/2017).

...wenig Verbrauch

Sehr ähnlich verhält es sich mit dem Dieselverbrauch: 223 g/kWh bei Nenndrehzahl und 221 g/kWh bei Maximalleistung sind ziemlich genau die gleichen sparsamen Spitzenwerte wie beim 8400R. Und das gilt auch für den AdBlue-Verbrauch, der trotz der Abgasstufe V beim 8R mit 5 bis 6 g/kWh auf einem sehr niedrigen Level liegt.
Da wundert es uns nicht, dass auch bei den praxisnäheren Powermix-Messungen mit 240 g/kWh (+ 9 g/kWh AdBlue) die Werte auf dem Niveau des 8400R (238 + 9 g/kWh) liegen — sehr gut!
Zusammen mit dem von 690 auf 764 l vergrößerten Dieselvorrat ist man so für längste Arbeitstage gerüstet, selbst bei schwerer Zugarbeit. Auch wenn der 8R nicht der geborene Transportschlepper ist, liegen die Verbräuche bei Transport­arbeiten mit 425 bzw. 433 g/kWh (40/50 km/h) nur wenig über dem Mittelwert aller bisher getesteten Traktoren.
Wahlweise hat John Deere neben dem (alt)-bekannten 16/5-Powershift sowie dem stufenlosen Getriebe das e23-Powershiftgetriebe im Programm. Und das ist auch die einzige Getriebe-Version, die für alle fünf Modelle verfügbar ist. Während es das einfache 16/5 nur bis zum 8R 340 gibt, ist das stufenlose AutoPowr auch noch für den ­8R 370 zu haben. Das Topmodell 8R 410 gibt es dagegen ausschließlich mit dem „e23“, das John Deere ohnehin für schwere Zug­arbeiten empfiehlt.
Apropos „schwere Zugarbeit“: Bleibt noch die spannende Frage, was denn der Bolide tatsächlich reißen kann. Maximal zog der
8R 410 vor dem DLG-Bremswagen sage und schreibe 280,5 kW. Das entspricht mit 93 % der Nennleistung nicht ganz dem Versprechen von John Deere. Aber wir wollen fair bleiben: Der Wirkungsgrad ist super — und im profi-Test hat bisher nur der stufenlose Fendt 1050 Vario mehr gezogen (der aber auch 54 kW/73 PS mehr Motorleistung hat).

Getriebe mit Luft nach oben

Der spezifische Verbrauch von 239 g/kWh (+ 6 g/kWh AdBlue) bei Zugarbeit mit dem Schaltgetriebe ist sehr gut — aber auch nicht viel besser als die 236 g/kWh (+ 20 g/kWh) beim stufenlosen Fendt 1050 Vario. Dass es sich bei dem e23 aber — trotz aller Automatikfunktionen — um ein Schaltgetriebe handelt, wird an verschiedenen Stellen klar. So sind 2,5 km/h Minimalgeschwindigkeit, z. B. vor großen Mulchern oder Fräsen, zu flott, während bei schnellerer (Zapfwellen-)Arbeit, z. B. vor der Packenpresse, die Schalt­sprünge ziemlich groß werden (12,7/14,8/16,9 km/h...) — Probleme, die man bei einem Stufenlosen nicht kennt.
Andererseits kann das e23 schon eine ganze Menge: So gibt es einen vollautomatischen, einen benutzerdefinierten sowie einen manuellen Modus. Deren richtige Bedienung für verschiedene Einsätze ist aber nicht sofort einleuchtend: Auf der Straße müssen Sie z. B. den Startgang hoch genug wählen, um unnötige Schaltvorgänge zu vermeiden. Auf dem Acker kann das allerdings dazu führen, dass man selbst 410 PS mal abwürgt, wenn der Grubber abgelassen wird.
Und dass der „Efficiency-­Manager“ selbst im manuellen Modus aktiv wird, wenn man einen der zwei Geschwindigkeitsspeicher drückt, muss man wissen. Genauso, dass die Geschwindigkeit erst gefahren wird, wenn man das Gaspedal per Taster „verriegelt“ oder „Handgas“ gibt — gut das John Deere Fahrerschulungen anbietet!
Serienmäßig hat der John Deere 8R 410 nur eine Zapfwellendrehzahl von 1 000 U/min (bei 2 000 min-1). Für nur gut 600 Euro extra gibt es aber noch die 1000E (bei 1 590 min-1), die komfortabel im Terminal umgestellt wird und ebenfalls die volle Leistung übertragen darf — sehr gut!

Öl und Hubkraft „satt“

In Sachen Hubwerk und Hydraulik hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell 8400R wenig geändert. Knapp 8 600 daN durchgehende Hubkraft hinten und über 4 800 daN vorne reichen für alle Anbaugeräte satt aus! Schön wäre aber, wenn sich auch John Deere mal Themen wie einer Druckentlastung, z. B. für den Packer im Fronthubwerk sowie lastkompensierenden Senkdrosseln widmen würde. Derzeit gibt es ab Werk nicht mal hydrau­lische Seitenstabilisatoren sowie ausschließlich (die laut Norm vorgeschriebenen) Fanghaken der Kat. IV, die mit vielen Kat III-
Geräten nicht kompatibel sind.
Serienmäßig ist eine 227-l/min-Axialkolbenpumpe, bei der die DLG genau 235 l/min hinten an den Anschlüssen gemessen hat. Und wem das nicht reicht, der kann eine Doppelpumpe mit 321 l/min bekommen — prima! Das Gleiche gilt für die Möglichkeit, die entnehmbare Ölmenge von 40 l per optionalem Zusatztank auf 90 l zu erhöhen.
Die einfache Einstellung der Mengen und Zeiten für die Steuerventile hat uns gut gefallen. Genauso die Möglichkeit, die Steuer­geräte frei den Bedienhebeln zuordnen zu können. Schade nur, dass es den Command­ PRO-Bedienhebel nur für die Traktoren mit stufenlosem Getriebe gibt. Auf der Bedienarmlehne im 8R 410 kann man z. B. die vier gleichförmigen Tasten des Vorgewende-­Managements nicht blind unterscheiden — und eine beidseitige Wendeschaltung sucht man auch vergebens.
Womit wir bei der neuen Kabine des 8R wären: Breitere Trittstufen und der nach unten versetzte Griff an der Tür mit vergrößertem Öffnungswinkel laden hier förmlich zum Aufstieg ein. Das gilt erst recht für den Sitz, der optional mit perforiertem Lederbezug, aktiver Belüftung und Massagefunktion ausgestattet ist — Hammer!
Entscheiden muss man sich jedoch, ob man eine mechanische Kabinenfederung oder den „Active Seat 2“ haben möchte. Der aktive Sitz funktionierte sehr gut. Dass er bei starken Stößen in hoher Frequenz zu hart wurde, lag vielleicht daran, dass wir den Drei-Stufen-Schalter in der Armlehne übersehen haben, oder dass die Endlagendämpfung des Federweges aktiv wurde.
Ansonsten muss man in dem neuen „Wohnzimmer“ auf keinerlei Komfort verzichten: Von einer leistungsfähigen Klimaanlage über Fußrasten auch bei (um bis zu 65°!) gedrehtem Sitz bis hin zum Entertainment-System ist an alles gedacht. Wir hätten uns nur gewünscht, dass die serienmäßige Kamera in der Haube einen entsprechend großen Blickwinkel samt Zertifizierung hat. Der 8R ist zwar mit den über 3,50 m Vorbaumaß bei eingeklappten Unterlenkern homologiert. Aber spätestens mit Frontgeräten hätte man dann eine bessere Übersicht.

Schwer, aber wendig

Mit Radgewichten von 2 mal 625 kg innen plus 2 mal 900 kg außen (die jetzt auch ohne Innengewichte montiert werden können), ist man schon bei 17,4 t „Kampfgewicht“. Bei 18 t zulässige Gesamtgewicht bleibt da so gut wie keine Nutzlast übrig. Gut, dass es jetzt laut John Deere möglich ist, den 8R selbst bei 50 km/h auch für 20 t zuzulassen.
Wir haben den 8R 410 mit 2,15 m hohen Reifen der Größe 900/60 R 42 und zusätzlich 1 t Frontballast vor dem 5,20 m breiten Amazone-Grubber Ceus eingesetzt. Unter guten Bedingungen konnten wir so die volle Zugkraft auch unter 8 km/h ohne nennenswerten Schlupf auf den Boden übertragen. Wird es noch langsamer bzw. feuchter, wären größere Pneus wünschenswert. Im Gegensatz zur Zwillingsbereifung gibt es dazu aber keine Werkfreigabe — schade!
Mit Vorderrädern der Größe 650/60 R 34 (2,19 m Spur) haben wir 13,50 m Wendekreis gemessen — für so einen Boliden sehr gut! Das Prädikat können wir auch für das AutoTrac­-Lenksystem vergeben. Auch wenn einige die seitlich versetzte Einbauposition der Star­Fire 6000-­Antenne als ungewöhnlich empfinden: In Sachen Bedienung und Zuverlässigkeit macht John Deere beim GPS keiner etwas vor. Fehlen nur ein ergonomischerer Aktivierungsknopf und die Einbindung in das Vorgewende-Management.

Optionale Ferndiagnose

Ähnlich groß scheint der Vorsprung bei anderen Themen wie der drahtlosen Datenübertragung zwischen Traktor und Einsatzzentrale (Operations Center) zu sein. Um die Nutzer von den Vorteilen der web­-basierten Plattform zu überzeugen, ist das System sogar kostenlos. Genauso ist bei dem 8R auf Wunsch eine Ferndiagnose möglich, und das „Expert Alerts“ soll sogar Maschinenschäden vorhersagen, so dass die Gefahr kostspieliger Reparaturen sinkt.
Stichwort Kosten: Der 8R 410 steht in Grundausstattung für knapp 300 000 Euro (alle Preise ohne MwSt.) in der Preisliste. Allein für die große Bereifung und die gefederte Vorderachse stehen fast 20 000 Euro im Konfigurator. Auch das Fronthub­werk sowie die Radgewichte schlagen mit 8 300 Euro bzw. fast 11 000 Euro zu Buche.
Dann fehlen noch der RTK-GPS-Empfänger (6 400 Euro), das CommandCenter 4600 mit Zusatzmonitor (2 775 Euro) sowie das Software-Paket samt AutoTrac, TurnAutomation, VariableRate, SectionControl etc. (3 500 Euro).Außerdem stehen für das Ultimate-Paket „Komfort“ (mit Massage-Sitz und Entertainment-System) 5 430 Euro in der Liste, während das Ultimate-Paket „Sicht“ (mit LED-­Scheinwerfern, Kamera, Seitenwischern etc.) weitere 5 330 Euro kostet. Insgesamt kommen so für den 8R 410 in der Test­aus­stattung 373 420 Euro zusammen.

Bildergalerie

Tabellen und Grafiken

Fazit

Fazit

Es ist vor allem die noch komfortablere Kabine sowie das neue Design, was den neuen 8R auszeichnet. Zusätzlich hat es unter der Haube Änderungen gegeben, die die Traktoren noch zuverlässiger machen sollen. Bei Leistung und Verbrauch ist es bei den sehr guten Werten des Vorgängers geblieben. Leider gilt das nicht für den Preis: Kostete der 8400R (profi 5/2017) noch 310 000 Euro, sind es für den 8R 410 in Vollausstattung über 370 000 Euro!

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