Sicherlich können wir viele Dinge in Sachen Kabine, Bedienung etc. aus dem Test vom 6R 150 wiederholen, da sie mehr oder weniger baugleich sind (profi 2/2023).
Deshalb fangen wir erst mal mit dem Motor des aktuellen Testkandidaten an. Statt vier Zylindern stecken unter der Haube sechs Zylinder von Deere Power Systems mit 6,8 l Hubraum. Und das Kürzel PVS in der Motorbezeichnung verrät, dass es sich hier statt der zwei Turbos in Reihe (PSS) um einen Lader mit verstellbarer Geometrie der Leitschaufeln handelt. Nicht nur deshalb waren wir gespannt, wie sich das Kraftwerk auf dem Zapfwellenprüfstand des DLG-Testzentrums bewährt.
Doch zuvor noch ein Satz zur Kühleranordnung unter der Haube: Anders als beim 6R 150 hat John Deere hier das Kühlerpaket auseinandergenommen: Der Ladeluftkühler ist bei den größeren 6R-Traktoren nahezu waagerecht oberhalb der anderen Kühler angeordnet und wird von unten mit einem hydraulisch angetriebenen Lüfter mit Luft versorgt. Aufwändig, aber laut John Deere effektiv.
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Sicherlich können wir viele Dinge in Sachen Kabine, Bedienung etc. aus dem Test vom 6R 150 wiederholen, da sie mehr oder weniger baugleich sind (profi 2/2023).
Deshalb fangen wir erst mal mit dem Motor des aktuellen Testkandidaten an. Statt vier Zylindern stecken unter der Haube sechs Zylinder von Deere Power Systems mit 6,8 l Hubraum. Und das Kürzel PVS in der Motorbezeichnung verrät, dass es sich hier statt der zwei Turbos in Reihe (PSS) um einen Lader mit verstellbarer Geometrie der Leitschaufeln handelt. Nicht nur deshalb waren wir gespannt, wie sich das Kraftwerk auf dem Zapfwellenprüfstand des DLG-Testzentrums bewährt.
Doch zuvor noch ein Satz zur Kühleranordnung unter der Haube: Anders als beim 6R 150 hat John Deere hier das Kühlerpaket auseinandergenommen: Der Ladeluftkühler ist bei den größeren 6R-Traktoren nahezu waagerecht oberhalb der anderen Kühler angeordnet und wird von unten mit einem hydraulisch angetriebenen Lüfter mit Luft versorgt. Aufwändig, aber laut John Deere effektiv.
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An der Zapfwellenbremse kamen bei Nenndrehzahl von den 136 kW Motorleistung (lt. Prospekt) nur 112,2 kW hinten am Stummel an. Gut, das da die Überleistung von 14 kW auf dem Papier mit 132 kW maximaler Zapfwellenleistung ein gutes Stück höher ausfällt. Außerdem kommt der Boost hinzu, der bei Zapfwellen- und Transportarbeiten genauso aktiv wird, wie bei der Abnahme von Hydraulikleistung.
Mit dem IPM (Intelligent Power Management) steigt die Motorleistung laut Prospekt auf 165 kW bei Nenndrehzahl und sogar 172 kW Maximalleistung. Davon konnte die DLG am Zapfwellenstummel 141,3 bzw. 149,4 kW wiederfinden — das ist in Ordnung. Mehr als in Ordnung ist der Dieselverbrauch: 261 g/kWh bei Nenndrehzahl und nur 236 g/kW bei Maximalleistung (ohne Boost) sind sehr gut — vor allem, weil der Hirsch zusätzlich nur maximal 10 g/kWh AdBlue verbraucht, um die Abgasstufe V zu erfüllen.
Entsprechend positiv stellen sich auch die Ergebnisse der praxisnäheren Powermix-Ergebnisse dar: Sowohl bei schweren Zugarbeiten als auch bei leichteren gemischten Arbeiten liegen die Verbrauchswerte alle besser als der Durchschnitt aller bisher getesteten Kandidaten. Noch besser wird es bei den Transportmessungen: Mit nur 349 g/kWh liegt der Verbrauch auf der Straße mehr als 16 % unter dem Durchschnitt — Bestwerte!
Aber der 6R 185 soll ja nicht nur auf der Straße Spaß machen, sondern auch auf dem Acker. Dementsprechend hat das DLG-Testzentrum auch die maximale Zugleistung gemessen. Und hier kamen (ohne Boost) 121,7 kW an den Rädern an — und das bei einem spezifischen Dieselverbrauch von nur 257 g/kW. Da kommt man mit dem Dieselvorrat von 322 l zurecht, auch wenn andere in dieser Liga fast 100 l mehr mitnehmen können.
Womit wir schon bei dem stufenlosen AutoPowr-Getriebe wären. Das ist bei dem Topmodell 6R 185 die einzig mögliche Ausstattung, während die kleineren Modelle auch mit den Schaltgetrieben AutoQuad (nur 6R 145 und 155) und Direct Drive (auch 6R 165) zu haben sind. Wir können jedem, der einen vielseitig einsetzbaren Schlepper haben möchte, nur das stufenlose AutoPowr empfehlen. Wir würden sogar so weit gehen, und auch für die CommandPro-Variante mit aktivem Stillstand, Tempomaten, Wendeschaltung rechts wie links etc. plädieren. Zumal dafür „nur“ gut 1.800 Euro Aufpreis fällig sind.
Schwärmen können wir an dieser Stelle auch noch mal vom völlig problemlosen Wechsel zwischen Pedal- und Hebelmodus beim Fahren sowie der individuellen Funktions-Belegung der zahlreichen Tasten auf dem Multifunktionshebel. Nicht dazu passt, dass auch beim 6R 185 keine Vierfach-Zapfwelle lieferbar ist. Man muss sich hier beim Kauf entscheiden, welche Drehzahlkombination man möchte (540/540E/1.000 oder 540E/1.000/1.000E).
Ausgereizt sind in dieser Leistungsklasse in jedem Fall auch das Hubwerk und die Hydraulik. Die durchgehende Hubkraft von 4.707 daN reicht trotz Anstiegs nach oben hin kaum, um eine 4,4-t-Bestellkombination zu stemmen. Und auch mit der optionalen Ölpumpe ist bei 156,6 l/min Feierabend. Hier sollte John Deere auch die 194-l/min-Pumpe anbieten.
Ganz anders sieht die Bewertung aus, wenn es um die Einstellung, Speicherung und Bedienung von Hubwerk und Hydraulik geht. Hier ist nahezu alles vom Feinsten. „Nahezu“ deshalb, weil wir z. B. gerne das Ventil für die externe Bedienung frei zuordnen würden.
Schon bald wird John Deere unseren Wunsch nach einer Schnellverstellung für das Spreizmaß des Hubwerks zwischen Kat. II und III umsetzen, sie gehört ab November bei allen Sechszylindern zur Serienausstattung. Bereits jetzt vorbildlich gelöst sind der Halter und die Federentlastung des hydraulischen Oberlenkers.
Apropos Komfort: Wie schon beim 150er können wir in der Kabine einige Pluspunkte vergeben: angefangen beim Platzangebot über die Verarbeitung bis hin zum Lärmpegel von nur 69,1 dB(A). Auch die hydropneumatische Kabinenfederung bietet zusammen mit der gefederten Vorderachse einen exzellenten Fahrkomfort (wenn sie auch mit über 3.000 Euro kein Schnäppchen ist). Zudem würden wir uns, z. B. beim Maisschieben mit einem Schild im Fronthubwerk, eine Möglichkeit zum Sperren der Achsfederung wünschen. Helfen kann man sich hier aber schon mit der Vorwahl der maximalen Dämpfung im Menü.
Bereits verbaut war bei uns das neue DAB+ -Radio mit dem 6,5-Zoll-Touchdisplay. Was noch fehlte, waren die neuen G5-Terminals, die es mit 10,1 bzw. 12,8 Zoll Diagonale gibt. Vor allem sollen sie aber 30 % schneller sein, was die aktuelle Zeit für das Hochfahren von mehr als zwei Minuten sicher reduziert. Gut, dass die Technik im Hintergrund 24 Stunden auf „Stand by“ bleibt und so auch bei längeren Pausen schon jetzt „im Nu“ wieder startklar ist. Deutlich besser startklar ist auch der (Frontlader-)Joystick: Dank neuer Software muss man ihn zum Aktivieren nicht mehr komplett umgreifen — prima!
Lenkung, Sicht, Blinker und Pedalerie — hier passt alles.
(Bildquelle: Tovornik)
Kommandozentrale: A-HolmDisplay, Terminals und Bedienarmlehne — auch hier gibt es wenig zu meckern.
(Bildquelle: Tovornik)
Zu wenig Nutzlast
Kommen wir zum Fahrwerk des 6R 185. Mit seinen 2,77 m Radstand haben wir immerhin 13,75 m Wendekreis gemessen (VF600/60 R 30 mit 2,02 m Spur). Noch deutlich kritischer sehen wir aber das Thema Nutzlast: Der Testkandidat brachte 8 375 kg Leergewicht auf die Waage, das ist okay. Allerdings hat er serienmäßig nur schmale 11.750 kg zulässiges Gesamtgewicht, woraus sich lediglich 3.375 kg Nutzlast errechnen. Das ist für einen Traktor in der 200-PS-Klasse mit all seinen möglichen Anbaugeräten in jedem Fall zu wenig.
Umso unverständlicher, dass John Deere nicht wenigstens die mögliche Auflastung auf 13 t zulässiges Gesamtgewicht (bei 40 km/h; 12,5 t bei 50 km/h) grundsätzlich auf dem Typenschild vermerkt. Aktuell sind sicherlich viele Landwirte in dieser Ausstattung überladen unterwegs.
Andererseits wollen wir an dieser Stelle aber auch z. B. das Lenksystem mit dem Starfire 7000 und all´ seinen Möglichkeiten noch mal ausdrücklich loben — hier kann sich mancher Wettbewerber eine Scheibe abschneiden. Gleiches gilt auch für die Bremsen: Mit einer Verzögerung von 5,3 m/s2 brennt hier nichts an.
Stolze Preise
Bleiben zum Schluss nur noch die Preise. In einer „fahrbaren“ Basisausstattung kostet der John Deere 6R 185 mindestens 199.850 Euro — wie bereits erwähnt mit dem serienmäßigen stufenlosen Getriebe. Dann folgt noch eine lange Liste an Zusatzausstattungen: Angefangen bei fast 4.700 Euro für den neuen Komfortsitz und fast 8.000 Euro für die gefederte (und gebremste) Vorderachse bis hin zu gut 14.000 Euro für die Bereifung, 11.500 Euro für die Steuerventile (5 hinten + 3 vorne) und ebenfalls fast 11.500 Euro für Fronthubwerk und Frontzapfwelle.
Zusammen mit dem Lenksystem einschließlich Antenne mit SF1 und Freischaltungen (ca. 8 000 Euro), der Druckluftanlage (4 550 Euro) sowie weiteren Details kommt der Testschlepper auf einen Listenpreis von 257 637 Euro, zuzüglich Mehrwertsteuer versteht sich.
Wie schon der kleinere John Deere 6R 150 (profi 2/2023) überzeugt der Sechszylinder 6R 185 mit guten Leistungswerten, vor allem aber mit einem niedrigen Dieselverbrauch. Insbesondere auch auf der Straße kann der 6R 185 punkten. Das gilt auch für das stufenlose Getriebe, bei dem wir die Variante mit CommandPro-Bedienung vorziehen würden, wenn der Traktor vielseitig eingesetzt werden soll.
Dem gegenüber stehen Dinge, wie die zu niedrige Nutzlast, die ausgereizte Hubkraft oder die Ölpumpe mit maximal 155 l/min. Außerdem sind 13,75 m Wendekreis kein Vorzeigewert. Unterm Strich stehen für das sparsame Multitalent in der Testausstattung immerhin fast 260.000 Euro in der Preisliste.
Simon Rainer ist Lohnunternehmer in Haibach bei Straubing. Seit Herbst 22 läuft dort ein 6R 185, den ihm sein Händler, die Firma Thurnbauer empfohlen hat: „Vor allem beim Abtransport von Hackschnitzeln sind wir oft auf Waldwegen unterwegs, wo der 185er punkten kann, da er kompakt ist und trotzdem ordentlich Leistung hat.“ Mittlerweile hat der Schlepper schon über 650 h gelaufen und soll auch noch vor einer Krone Big Pack 1270 VC zum Einsatz kommen, so dass der Unternehmer mit rund 2.000 h/Jahr kalkuliert. „Wir haben von der neuen Generation auch schon einen 6R 250 und sind sehr zufrieden“, so Simon Rainer. Vor allem wegen des fehlenden Armaturenbretts sei die Sicht nach vorne besser. Wenn es um Kritik geht, nennt Rainer die Laufgeräusche der Vredestein-Reifen. Außerdem sei es bisher nicht gelungen, die Knöpfe des CommandPro-Joysticks bei Nutzung des externen ISO-Bus-Terminals der Großballenpresse mit Funktionen zu belegen.
Timo Froning hat ein Lohnunternehmen im westfälischen Nottuln-Schapdetten. „Wegen seiner höheren Leistung haben wir nach mehreren 6R 155 im Winter den ersten 6R 185 bekommen, vor allem für unsere Güllezubringer, aber auch für andere Arbeiten im Betrieb. Die Mehrleistung ist nicht so durchschlagend wie erhofft, aber Fahr- und Kabinenkomfort begeistern. Probleme haben wir an Waldrändern und Hecken mit dem RTK-Empfang der SF 6000-Antenne. Die kleinen Spiegel haben wir umgerüstet und für das zu niedrige zulässige Gesamtgewicht eine Auflastung bei unserem engagierten Händler beantragt.
