„Worauf du dich verlassen kannst“ lautet der Werbespruch von Steyr. Ob das auch für den Steyr 6145 Profi mit seinen 107 kW/145 PS Nennleistung zutrifft?
Auf vielen Betrieben ist der Steyr Profi die Allroundmaschine für alle Einsätze. So auch auf unserem Testbetrieb, wo der Schlepper seit Anfang des Jahres 2020 nun seinen Dienst verrichtet. Eine Aufgabe ist dabei etwa die Bodenbearbeitung mit einem vierfurchigen Pflug Lemken Opal 160, einer 6 m breiten Federzinkenegge von Heilers sowie einer 4,50 m breiten Kurzscheibenegge Lemken Rubin und einem Cenius-Grubber von Amazone mit 3 m Arbeitsbreite. Außerdem erledigt der mit GPS-Lenksystem samt Sapos-Korrektur ausgestattete Testkandidat die komplette Aussaat auf dem Betrieb mit einer 3-m-Kreiseleggen-Drillkombination von Kverneland.
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Auf vielen Betrieben ist der Steyr Profi die Allroundmaschine für alle Einsätze. So auch auf unserem Testbetrieb, wo der Schlepper seit Anfang des Jahres 2020 nun seinen Dienst verrichtet. Eine Aufgabe ist dabei etwa die Bodenbearbeitung mit einem vierfurchigen Pflug Lemken Opal 160, einer 6 m breiten Federzinkenegge von Heilers sowie einer 4,50 m breiten Kurzscheibenegge Lemken Rubin und einem Cenius-Grubber von Amazone mit 3 m Arbeitsbreite. Außerdem erledigt der mit GPS-Lenksystem samt Sapos-Korrektur ausgestattete Testkandidat die komplette Aussaat auf dem Betrieb mit einer 3-m-Kreiseleggen-Drillkombination von Kverneland.
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Im Anschluss geht es weiter mit dem Gülletransport bzw. der Gülleausbringung, bevor der Steyr mit Pflegerädern ausgestattet in der Flüssigdüngung und im Pflanzenschutz mit einer Horsch 4 AX mit 27 m Arbeitsbreite zum Einsatz kommt. Und um das Einsatzgebiet abzurunden, stehen das Pressen von Rundballen mit einer New Holland Roll Belt 180 sowie der Korntransport mit einer 6-m-Mulde auf dem Zettel.
Kein Stufenlosgetriebe
Der Betrieb hat sich trotz der vielseitigen Einsätze bewusst gegen das stufenlose CVT-Getriebe entschieden. Wie sich auch schon im Schleppertest des (weitgehend baugleichen) Maxxum 150 von Case IH zeigte (profi 1/2020), ist das Schaltgetriebe nicht nur deutlich günstiger, sondern es hat mit drei Gruppen und acht Lastschaltstufen im Vergleich zum CVT-Getriebe von CNH auch eine deutlich bessere Zugleistung bei einem niedrigeren spezifischen Verbrauch.
Womit wir schon beim Motor des Testkandidaten wären. Der FPT-Sechszylinder mit seinen 6,7 l Hubraum begeistert nicht nur mit seiner Laufruhe und Sparsamkeit, er ist — nicht zuletzt auch wegen seines Boosts bei Zapfwellenarbeiten und Transporten — auch in Sachen Durchzug ganz weit vorne. Etwas verhagelt wird dieses Lob durch einen Boxenstopp nach gut 1.500 Betriebsstunden wegen eines defekten AdBlue-Sensors (heute geändert). Außerdem war — auch wenn der Motor nichts dafür kann — in den nur 1.700 Stunden schon zweimal der selbstspannende Antriebsriemen des Druckluftkompressors gerissen. Das ist nicht nur ärgerlich, sondern hat auch jedes Mal trotz Eigenleistung 24 Euro für den Riemen gekostet. Und das Reparaturkit für den Sensor kostete 247 Euro, während die Montage kostenlos erledigt wurde.
Der FPT-Sechszylinder läuft wie ein Uhrwerk, ist sparsam und durchzugsstark. Allerdings ist zweimal der Kompressor-Riemen gerissen und einmal war ein Abgassensor defekt.
(Bildquelle: Tovornik)
(Bildquelle: Tovornik)
Traktor Steyr 6145 Profi: 24 Gänge vor und zurück
Das „S-Control 8“ bietet mit drei Gruppen und acht Lastschaltstufen insgesamt 24/24 Übersetzungen ab 2,5 km/h. Und dank der Überlappung der drei Gruppen hat man im Hauptarbeitsbereich von 4 bis 12 km/h immerhin elf Übersetzungen. Zudem kann man auch mit vollem Güllefass locker in Gruppe C anfahren und die 40 km/h werden bei weniger als 1 700 U/min erreicht. So fällt auch das Urteil der Praktiker nach gut 1.700 Stunden positiv aus: Angefangen bei der automatischen Drehzahlanpassung zum weicheren Gangwechsel über die Tempomat-Funktion bis hin zu der Möglichkeit, zum Beispiel vor der Rundballenpresse, einfach per Bremspedal aus- und einkuppeln zu können.
Abgerundet wird die positive Getriebebewertung mit der Möglichkeit, die Wendeschaltung rechts wie links bedienen zu können und hier auch noch eine integrierte elektrische Parkbremse zu haben. Einziger Wermutstropfen ist die Beschränkung auf drei Zapfwellendrehzahlen: Man muss sich beim Kauf für drei der vier möglichen Übersetzungen (540/540E/1.000/1.000E) entscheiden, wobei die Kombi 540/1.000/ 1.000E leider nicht möglich ist.
Hydraulik
Auch wenn sie seinerzeit Sonderausstattung war, hat sich der Betrieb für die Axialkolbenpumpe mit 150 l/min entschieden. So kann er heute z. B. die Anhängespritze problemlos über die LS-Anschlüsse versorgen. Und mit drei Heck- und zwei Zwischenachssteuergeräten (eins fürs Fronthubwerk, eins ins Heck verlegt) kommt man gut klar. Das gilt auch für die entnehmbare Ölmenge, wenn man statt der 18 l die Überfüllung für bis zu 38 l nutzt. Zusammen mit der Zeit- und Mengensteuerung für die Ventile ist hier also alles im grünen Bereich. Lediglich die Wippen in der Armlehne zur Bedienung der Steuergeräte stehen in dem Ruf, auch mal schwergängig zu sein. Obwohl das bei diesem Steyr nicht der Fall war, wurden die Schalter nach knapp 1.500 Stunden in einer Umrüstaktion vom Werk getauscht.
Das Hubwerk ist für einen Sechszylinder nicht zu üppig ausgestattet. Der Hubweg ist klein und man kann die Unterlenker mit den automatischen Seitenstabilisatoren nicht auf das Spreizmaß der Kat. III bringen. Hier half nur zusätzliches Gewinde auf den Stellschrauben. Und wenn die Stabilisatoren unter Spannung stehen, verbiegen sie beim Absenken die Halter der Ketten, statt sich zu öffnen. Auch hier mussten selbst konstruierte Verstärkungen her.
Kein Problem gibt es auf dem Betrieb mit der Hubkraft — der Steyr hebt alles, was er soll. Das gilt auch für das Fronthubwerk, wobei man sich hier statt der Kat. II auch Kat. III-Fanghaken wünschen würde, um nicht ständig mit verschiedenen Kugeln jonglieren zu müssen. Und noch zwei Tuning-Tipps: Mit zwei Schmierleitungen geht das Abschmieren des Hubwerks vorne deutlich einfacher. Und wenn man den Oberlenkerhalter hinten optimiert, kann das Zugmaul ausgebaut werden, während der Oberlenker montiert bleibt.
Den schmalen Aufstieg in die Kabine haben wir in früheren Tests schon kritisiert. Aber tatsächlich gewöhnt man sich im Alltag so daran, dass er nicht mehr als Problem wahrgenommen wird (zudem ist er seit 2022 geändert). Anders ist das in der Kabine, z. B. mit dem Fehlen eines Knopfes auf dem Multifunktionshebel zum Aktivieren der Lenkung.
Sind dagegen die Ansichtsseiten im Terminal einmal richtig programmiert, kommen alle Fahrer klar. Das gilt auch für die Grundfunktionen des Vorgewende-Managements mit den Tastern für die Automatiken z. B. von der Differenzialsperre oder der hubwerksabhängigen Zapfwellenschaltung.
Die Klimaanlage im Profi hat genug Leistung, die automatische Regelung des Lüfters pulsiert aber manchmal. Damit kann man genauso leben, wie mit dem Klima-Kühlfach vorm Lenkrad, zumindest ein Deckel wäre aber gut. Und es fehlt an einem DIN A4-Dokumentenfach. Dafür gibt es ab Werk aber ein ordentliches Radio mit brauchbarer Freisprecheinrichtung. Ebenfalls gute Noten bekommen nach drei Jahren auf dem Veredelungsbetrieb die robusten Velourbezüge der Sitze sowie die unempfindlichen (Dach-)Verkleidungen.
Wenn es um weitere Details geht, ist auf der Positivliste auch der seitlich verschiebbare obere Teil der Sitzlehne oder die LED-Arbeitsbeleuchtung zu nennen. Eher Kritik bekommen der weit entfernte Blinkerhebel oder das kleine Wischfeld (das durch den heute unten angeordneten Wischer bereits geändert ist).
Der Platz und die Verarbeitung in der Kabine sind gut. Die Sicht nach vorne oben geht besser.
(Bildquelle: Tovornik)
Terminal und Bedienarmlehne bleiben weitgehend ohne Kritik, es fehlt aber ein direkter Knopf zum Aktivieren der Lenkung auf dem Multifunktionshebel.
(Bildquelle: Tovornik)
Das Fach wird von der Klimaluft zwar gekühlt, hat aber keinen Deckel. Auch eine Ablage für Dokumente fehlt.
(Bildquelle: Tovornik)
Das Radio samt Freisprecheinrichtung ist gut, die Klimaanlage hat genug Leistung, könnte aber besser regeln.
(Bildquelle: Tovornik)
Eher klein fällt die Bereifung des Steyr Profi aus. Trotz 175 PS Maximalleistung ist ab Werk schon bei einem Hinterraddurchmesser von nur 180 cm (z. B. 650/65 R 38) Schluss — das dürfte gerne mehr sein. Das gleiche gilt für die Nutzlast: Bei 10,5 t zul. Gesamtgewicht bleiben hier keine 3,5 t Zuladung — für schwere Geräte zu knapp.
Fast schon kleiner als die Polizei erlaubt ist dagegen der Wendekreis: Dank der beweglichen Vorderradkotflügel dreht der Profi trotz seiner sechs Zylinder auf weniger als 11 m um. Ebenfalls gute Noten bekommt die Vorderachsfederung, wenn die Stickstoffblasen einmal richtig justiert sind. Bleibt nur noch die Kritik an den zu großen Kotflügeln hinten. Sie stehen zu weit über und werden aufgrund einer fehlenden Gummilippe schnell beschädigt.
Zum Schluss noch kurz zur Wartung. Mit den 250 l Diesel an Bord kommt man in der Regel gut klar. Und die knapp 40 l AdBlue müssen auch nur jedes zweite Mal gefüllt werden — prima! Ähnlich positiv bewerten wir die Wartungskosten: Dank der Ölwechselintervalle von 600 Stunden für den Motor und 1.200 Stunden für Getriebe/Hydraulik liegen die Materialkosten für Filter und Öle je Betriebsstunde (inkl. MwSt., aber ohne Arbeitszeit) bei 1,33 Euro.
Ein richtiges Ärgernis ist dagegen die Lackierung Traktors. Ein Problem, das CNH- weit seit Jahren bekannt ist und auch bei diesem Profi bereits nach kurzer Zeit zu Rostansatz an vielen Schwarzteilen sowie den Felgen geführt hat. Alle Teile wurden auf Kulanz gestrahlt und pulver-beschichtet. Und laut CaseIH hat man bereits 2021 mit einer neuen Lackieranlage in St.Valentin darauf reagiert.
Der Steyr Profi hat sich in drei Jahren und gut 1.700 Betriebsstunden auf dem Veredelungsbetrieb bewährt. Motor und Getriebe erhalten in Sachen Leistung, Verbrauch und Bedienung gute Noten. Ausfälle verursachten allerdings ein defekter Abgassensor und der zweimal gerissene Kompressor-Riemen. Ansonsten gab es nur noch kleine Anpassungen am Hubwerk und den kostenlosen Tausch der Steuergeräte-Bedienwippen. Und natürlich das Thema Rost — hier hat CNH nach eigenen Angaben aber ja mittlerweile dazugelernt.
