Für die beiden größten 8R/RT/RX bietet John Deere das stufenlose eAutoPowr-Getriebe an. Ein richtungsweisender Leuchtturm? Wir haben einen 8R 410 eAP auf dem Prüfstand und in der Praxis getestet.
Die Serie 8R/RT/RX ist für John Deere weltweit gesehen ziemlich sicher die wichtigste Schlepperbaureihe. Da war es schon ein ziemlich mutiger Schritt, ein neues Stufenlos-Getriebe einzuführen, bei dem quasi die hydraulischen Komponenten der Leistungsverzweigung durch elektrische ersetzt wurden.
(Quelle: profi)
Zum einen erfordert der Starkstrom ja spezielle Schulungen beim Servicepersonal. Zum anderen gibt es aber auch die Möglichkeit, bis zu 100 kW elektrische Leistung mit 480 Volt an externe Verbraucher abzugeben. Nur da gibt es aktuell — außer dem Radantrieb am Güllefass von Joskin und Bandantrieben an Kartoffelrodern von Spudnik in den USA — kein Angebot. Aber was nicht ist, kann ja noch werden — zumal ein „Big Player“ ja jetzt dabei ist.
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Die Serie 8R/RT/RX ist für John Deere weltweit gesehen ziemlich sicher die wichtigste Schlepperbaureihe. Da war es schon ein ziemlich mutiger Schritt, ein neues Stufenlos-Getriebe einzuführen, bei dem quasi die hydraulischen Komponenten der Leistungsverzweigung durch elektrische ersetzt wurden.
(Quelle: profi)
Zum einen erfordert der Starkstrom ja spezielle Schulungen beim Servicepersonal. Zum anderen gibt es aber auch die Möglichkeit, bis zu 100 kW elektrische Leistung mit 480 Volt an externe Verbraucher abzugeben. Nur da gibt es aktuell — außer dem Radantrieb am Güllefass von Joskin und Bandantrieben an Kartoffelrodern von Spudnik in den USA — kein Angebot. Aber was nicht ist, kann ja noch werden — zumal ein „Big Player“ ja jetzt dabei ist.
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Unter der einfach zu öffnenden Haube können wir es ziemlich kurz machen. Auch bei eAP dieselt hier der 9-l-DPS-Motor, wie wir ihn im vergangenen Test vom 8R 410 mit e23-Lastschaltgetriebe (profi 12/2020) schon kennen — mit 302 kW/410 PS Nennleistung sowie 337 kW/458 PS Maximalleistung mit Boost.
Umso gespannter waren wir natürlich auf die Leistungswerte und die Verbräuche im Vergleich von Schalt- und Stufenlosgetriebe. Und siehe da, an der Zapfwelle war der aktuelle Testkandidat mit 280,6 kW bei Nenndrehzahl ohne Boost bis hin zu 317,7 kW Maximalleistung mit Boost durchweg besser als der Schalt-Schlepper seinerzeit (276,5 kW bis 311,2 kW).
Das Gleiche gilt für das maximale Drehmoment mit Boost von 1.768 Nm (im Vergleich zu 1.736 Nm). Und auch der spezifische Verbrauch bei Zapfwellenleistung kann sich sehen lassen: 221 g/kWh bei Nenndrehzahl sowie nur noch 218 g/kWh bei Maximalleistung sind richtig gut, da der 8R mit nur rund 4 g/kWh kaum AdBlue verbraucht — super!
Hohe Zugleistung, niedriger Verbrauch
Bleibt allerdings die spannende Frage, wie das ganze bei (schwerer) Zugarbeit aussieht. Hier galt ja gerade bei John Deere immer die Devise, dass der Schlepper mit e23-Lastschaltgetriebe das einzig wahre ist. Das kann das Marketing jetzt getrost revidieren: Mit einer maximalen Zugleistung von fast 290 kW sowie einem spezifischen Verbrauch von nur 236 g/kWh stellt der 8R mit eAP alles andere in dieser Liga in den Schatten!
Etwas relativiert sich das allerdings bei den praxisnahen Powermix-Messungen: Interessanterweise agieren Schalter und Stufenloser bei den schweren Zugarbeiten auf gleichem Niveau, während das Schaltgetriebe gerade bei leichteren gemischten Arbeiten die Nase nach wie vor vorne hat. Das gilt genauso beim Transport: 440 bzw. 445 g/kWh (40 bzw. 50 km/h) liegen gut 5 bzw. sogar 10 % über dem Mittel der Testgruppe. Aber für den Transport ist der 8R ja auch nicht gerade gemacht.
Trotz des niedrigen Verbrauchs müssen wir an dieser Stelle einmal den „geschrumpften“ Dieseltank kritisieren: Hat der 8R mit Lastschaltgetriebe immerhin 764 l Diesel an Bord, sind es beim Stufenlosen nur noch 651 l. Bei schwerer Zugarbeit reicht das für weniger als zehn Stunden.
Getriebe mit E-Maschinen
Kern des ganzen Fortschritts ist das neue eAutoPowr-Stufenlosgetriebe. Anders als das bekannte hydraulische AutoPowr ist es groß genug dimensioniert, um auch in das Topmodell 8R 410 zu passen. Der Aufpreis zum Lastschaltgetriebe e23 ist mit gut 23.000 Euro aber nicht ohne.
Im 8R 370 hatte man sogar die Wahl zwischen dem e23, dem bekannten AutoPowr für 7.760 Euro extra sowie dem neuen eAutoPowr, was dann allerdings noch einmal weitere 15 270 Euro kostet. Die mittlere AutoPowr-Variante hat John Deere aufgrund der guten Erfahrungen mit dem eAP mittlerweile aber gestrichen.
Hubkraft und Hydraulikleistung lassen keine Wünsche offen. Hydraulische Seitenstabis wären aber schön.
(Bildquelle: Luetke Hockenbeck)
Mit einer durchgehenden Hubkraft von fast 8 400 daN wird dem 8R so schnell kein Anbaugerät zu schwer. Auch vorne gibt es mit fast 4 600 daN Hubkraft satt.
(Bildquelle: Redaktion profi)
Bei reiner Zugarbeit unter halbwegs homogenen Bedingungen kommt man mit dem Schalter sicher in vielen Fällen gut zurecht, muss jedoch auf die CommandPro-Bedienung verzichten. Und geht es z. B. mit der Kurzscheibenegge auch mal in die höheren Geschwindigkeitsbereiche, werden die Gangsprünge schon groß. Probleme, die man bei der Ausstattung mit dem AutoPowr nicht hat. Was den Wirkungsgrad angeht, sieht allerdings John Deere selbst das Lastschaltgetriebe e23 vor dem bekannten AutoPowr.
Wirkungsgrad wie Schalter
Mit dem neuen eAutoPowr löst sich dieser Unterschied jetzt in Luft auf. Wenn man die Zahlen des 8R 410 e23 mit denen vom jetzigen 8R 410 eAP vergleicht, liegen die Kandidaten ziemlich gleichauf. Das bedeutet aber auch, Sie müssen über 23.000 Euro mehr investieren, um den Komfort der stufenlosen Geschwindigkeitsanpassung und die Möglichkeit der CommandPro-Bedienung zu bekommen.
Nach anfänglichen Schwierigkeiten mit Abgassensoren sowie der Ansteuerung des Getriebes, insbesondere beim Verzögern und Betätigen der Wendeschaltung, kamen wir mit der Bedienung und Motor- Getriebe-
Steuerung gut zurecht. Selbst beim Absenken eines 5,70 m Köckerling Vector auf über 25 cm Arbeitstiefe machte der Bolide keine Mucken — sehr gut.
Wie erwähnt, hatten wir kein Gerät, um die Elektro-Steckdose für bis zu 100 kW im Heck nutzen zu können. Diese kostet zudem einen weiteren Aufpreis von fast 22.000 Euro und kann dabei nicht einmal z. B. als Notstromaggregat genutzt werden. Im Stand soll aber z. B. das Güllefass per Elektroantrieb befüllt werden können. Wir sind sehr gespannt, wie die Entwicklung weitergeht und ob/wann weitere Geräte mit elektrischen Funktionen kommen.
Hydraulik und Hubkraft satt
Aktuell ist noch die Hydraulik gefragt. Und deshalb lässt der 8R sich auch hier nicht lumpen: Schon mit der serienmäßigen Axialkolbenpumpe hat die DLG hinten an den Ölanschlüssen einen maximalen Ölstrom von 237,3 l/min sowie eine maximal nutzbare Leistung von 63,6 kW gemessen. Das passt ebenso wie der Durchfluss von fast 133 l/min durch ein Ventil und die (zumindest optional) entnehmbare Ölmenge von 90 l (Serie sind nur 40 l). Verbessert hat John Deere die Möglichkeit, undichte Ölkuppler einzeln (statt im Block) tauschen zu können. Schön wäre jetzt noch die Möglichkeit, das extern bedienbare Ventil frei wählen zu können (aktuell immer Ventil III).
Beim Hubwerk lassen 8.400 daN durchgehende Hubkraft sowie Kat. IV Fanghaken keine Zweifel aufkommen. Leider gibt es aber für die Schlepper aus Waterloo nach wie vor keine hydraulischen Seitenstabis.
Kabine mit Wellness-Faktor
Absoluter Maßstab in dieser Liga ist die Kabine, nein besser: das Fahrerhaus. Nicht nur das Platzangebot, sondern auch die Ausstattung mit dem — selbstverständlich belüfteten und beheizten — extrem weit drehbaren Ledersitz mit Massagefunktion, Harley Bars für die Füße sowie einer High End-Audioanlage suchen ihresgleichen. Wir hatten den „Active Seat“. Er ist mit 3 350 Euro genauso teuer wie die Kabinenfederung, aber zum Ackern unsere Empfehlung. Für die Straße empfiehlt John Deere die Kabinenfederung, die noch einmal verbessert wurde. Aber zur Straßenfahrt kommen wir noch.
Ein Fahrerhaus, das seinen Namen verdient: Platz und Komfort auf höchstem Level!
(Bildquelle: Luetke Hockenbeck)
Die ACS-Lenkung hat sich im Test nicht nur Freunde gemacht, Wende- und Blinkerhebel kann man blind schon mal verwechseln.
(Bildquelle: Luetke Hockenbeck)
Mit zwei G5 Plus-Terminals und CommandPro-Bedienung ist man perfekt ausgestattet.
(Bildquelle: Luetke Hockenbeck)
In der Kabine lassen die Bedienarmlehne mit CommandPro und sowie die neuen G5 Plus-Terminals mit fast 33 cm Diagonale kaum Wünsche offen. Was noch fehlt, ist der neue vom 6R bekannte Hydraulikkreuzhebel. Dafür gibt es ein noch informativeres Eckpfostendisplay, hier irritiert im ersten Moment nur die unterschiedliche grafische Darstellung von Luftdruck und Wassertemperatur im Vergleich zum Diesel- und AdBlue-Vorrat.
Die Kabinen-Lautstärke hat die DLG mit 72,3 dB(A) gemessen. Das ist in Ordnung, allerdings wurde der 8R beim Ackern deutlich lauter, sobald er bei Volllast lief (über 70 l/h Verbrauch). Außerdem muss man darauf achten, dass die Tür richtig geschlossen ist, was selten im ersten Anlauf gelingt.
Nutzlast ist Mangelware
Leider ist beim 8R nach wie vor bei 2,15 m hohen Hinterrädern Schluss. Gut nur, dass es jetzt eine voll integrierte Reifendruckregelanlage gibt (Kasten „So funktioniert CTIS“), um bequem zwischen Acker- und Straßenluftdruck wechseln zu können. Apropos Straße: Hier hatten wir unsere Probleme mit den Abmessungen und dem Gewicht des 8R: Über 3,50 m zwischen Lenkradmitte und den (eingeklappten!) Unterlenkern machen an unübersichtlichen Ausfahrten einen Einweiser oder ein zertifiziertes Kamerasystem nötig. Das ist vielen nicht klar.
Das gleiche gilt für das Gewicht: Ohne Ballast wiegt der 8R knapp 14,5 t. In Testausstattung mit Fronthubwerk, 3,1 t Radgewichten etc. waren es schon 17,9 t. Selbst mit dem (nur per Ausnahmegenehmigung möglichen) zulässigen Gesamtgewicht von 20 t ist man da schon mit der Stützlast eines gezogenen Arbeitsgerätes überladen.
Lenkung und Listenpreise
Heftig diskutiert haben wir das Active Command Steering ACS 2. Auch wenn die Lenkung in Widerstand und Übersetzung geändert werden kann und zurück in den Geradeauslauf zieht, reagierte sie den Testfahrern zu verzögert und „klebt“ im ersten Moment regelrecht. Fazit der Fahrer: Keiner würde fast 2 500 Euro dafür ausgeben! Gut ist dagegen die Wendigkeit mit 14,40 m Wendekreis (VF710/55 R 34 mit 2,22 m Spur).
Genauso die Bremsen: Eine Verzögerung von 5,1 m/s2 sowie die automatische Parkbremse passen in die Welt.
In Grundausstattung kostet der 8R 410 gut 370.000 Euro. Nur das eAutoPower schlägt schon mit über 23 000 Euro Aufpreis zu Buche, die Vorderachsfederung sowie die größtmögliche Bereifung kosten zusammen über 54 000 Euro extra. Mit voller — wirklich beeindruckender! — LED-Beleuchtung, Komfortpaketen und zwei G5 Plus-Monitoren etc. kommt so ein Listenpreis von sage und schreibe 587 470 Euro zusammen.
So funktioniert CTIS
Das CTIS (Central Tire Inflation System), also das zentrale Reifen-Belüftungs-System bietet John Deere für den 8R ab Werk an. Die integrierte Einleiter-Anlage mit 12 mm Querschnitt arbeitet mit Druckimpuls-Ventilen an jedem Reifen. So ist die Anlage immer drucklos, wenn der Reifendruck nicht gerade verstellt wird. Auch für den flüssigkeits-gekühlten Doppelkolben-Kompressor mit 720 cm3 hat John Deere eine Kupplung, um ihn bei Nichtgebrauch abschalten zu können.
Das Aufpumpen von 1,0 auf 2,0 bar dauerte beim Testschlepper 10 min. Das Ablassen dauerte gut 4 min, da der Vorgang zum Kontrollieren des Innendrucks immer wieder unterbrochen werden muss. Der Listenpreis für die Anlage, wozu auch ein doppelter Lufttrockner sowie ein Anschluss für die Luftabgabe bzw. -einspeisung (z. B. von einem Kompressor am Güllefass) gehört, liegt bei 18 000 Euro.
Mit dem eAutoPowr ist es John Deere dank elektrischer statt hydraulischer Komponenten gelungen, den Wirkungsgrad seines Stufenlos-Getriebes auf das Level des Lastschalters zu bringen. Somit kann man jetzt auch beim Topmodell 8R/RT/RX 410 in den Genuss eines stufenlosen Antriebes samt CommandPro-Ausstattung kommen. Allein dafür sind allerdings mehr als 23.000 Euro Aufpreis fällig. Will man noch bis zu 100 kW elektrische Energie extern nutzen, sind weitere 22.000 Euro für die Offboarding-Steckdose fällig — ohne dass es bisher ein nennenswertes Angebot an Geräten gibt. Umso gespannter sind wir, ob dieser Leuchtturm richtungweisend ist.
Praktikerurteile
Der zieht durch
Klaus Rotzoll aus 79189 Bad Krozingen im Hochschwarzwald hat einen 8R 410 mit eAutoPowr seit über 1250 Stunden im Einsatz. Der Traktor läuft fast durchgehend unter Voll-Last, z. B. vor einem dreireihigen Spargelgrubber, Winterdammpflug oder Rigolpflug. „Bei Geschwindigkeiten unter 8 km/h schätzen wir den Durchzug des neuen Getriebes“, so der Lohnunternehmer. „Die ruckelige Wendeschaltung und die anfangs deutlich spürbaren Schaltvorgänge sind mit Software-Updates weniger geworden, aber unter schwerer Last noch da.“
Ansonsten kritisiert der Praktiker die zu geringe Nutzlast, gerade mit schweren Anbaugeräten. Viel Lob gibt es dagegen für den Kabinenkomfort, nur die Bedienlogik des CommandPro könnte einfacher sein.
Bahne Hansen bewirtschaftet einen 3 500 ha Betrieb mit Marktfruchtbau in 17309 Fahrenwalde an der Grenze zwischen Vorpommern und Brandenburg. Seit August 2023 laufen auf dem Betrieb zwei 8R 410 eAP,
z. B. mit Zwillingsreifen zur Bodenbearbeitung und zum Drillen mit 9 m-Geräten von Horsch. Nach je gut 500 Betriebsstunden zieht der Betriebsleiter ein positives Fazit: „Das eAutoPowr ist viel komfortabler als das Schaltgetriebe e23, und man schafft noch mehr!“ Im Vergleich zum bekannten AutoPowr bei anderen Traktoren auf dem Betrieb hofft Hansen zudem auf eine höhere Zuverlässigkeit. Das war auch der Grund, die Schlepper ohne die ACS-Lenkung zu bestellen.
Außerdem ziehen die Fahrer laut Hansen die einfachere Armlehne der CommandPro-Bedienung vor. Und auch eine Steckdose haben die Traktoren nicht.
Hier haben wir drei Schlepper der 400-PS-Klasse miteinander verglichen, die in der Vergangenheit bereits im profi-Schleppertest veröffentlicht worden sind. Die kompletten Ergebnisse finden Sie in den entsprechenden Ausgaben.
