Bei Deutz-Fahr ist der 6170.4 mit 120 kW/163 PS Nennleistung der stärkste Vierzylinder. Lesen Sie, was es mit der Überschrift auf sich hat und welche Alternative es noch gab.
Bei dem Fotoshooting mit dem 6170.4 in einem Steinbruch kam uns kurz auch der Titel „Steinalt“ für diesen Test in den Sinn — schließlich feiert die Agrotron Kabine vom Grundrahmen her in diesem Jahr ihren 30. Geburtstag (profi 9/1995).
Das wird der Sache allerdings nicht gerecht, wie wir aus den Messwerten des DLG Testzentrums sowie den Erkenntnissen im Praxiseinsatz gelernt haben. Deshalb alles der Reihe nach…
4 Zylinder mit 4 l Hubraum
Bevor wir unter die Haube blicken, möchten wir deren gelungenem Styling auch bei diesem Test unser Lob aussprechen. Und auch beim Blick auf das Kühlerpaket, das sich mit einem Griff zum Ausblasen aufstellen lässt, gibt es mehr als nur anerkennendes Nicken von den Testern — so soll das aussehen! Und wenn jetzt in der Optionsliste noch ein Wendelüfter stünde, wäre die Sache perfekt.
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Bei dem Fotoshooting mit dem 6170.4 in einem Steinbruch kam uns kurz auch der Titel „Steinalt“ für diesen Test in den Sinn — schließlich feiert die Agrotron Kabine vom Grundrahmen her in diesem Jahr ihren 30. Geburtstag (profi 9/1995).
Das wird der Sache allerdings nicht gerecht, wie wir aus den Messwerten des DLG Testzentrums sowie den Erkenntnissen im Praxiseinsatz gelernt haben. Deshalb alles der Reihe nach…
4 Zylinder mit 4 l Hubraum
Bevor wir unter die Haube blicken, möchten wir deren gelungenem Styling auch bei diesem Test unser Lob aussprechen. Und auch beim Blick auf das Kühlerpaket, das sich mit einem Griff zum Ausblasen aufstellen lässt, gibt es mehr als nur anerkennendes Nicken von den Testern — so soll das aussehen! Und wenn jetzt in der Optionsliste noch ein Wendelüfter stünde, wäre die Sache perfekt.
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TCD 4.1 heißt das bekannte Deutz-Vierzylinder-Aggregat mit seinen exakt 4.038 cm3 Hubraum und Wastegate-Turbolader. Ebenfalls bekannt ist die Ausstattung mit DOC-Katalysator, Partikelfilter und SCR-Katalysator, um die Anforderungen der Abgasstufe V zu erfüllen. Dafür gibt es neben den sehr ordentlichen 300 l Dieselvorrat auch einen 21 l großen AdBlue-Tank. Womit wir schon bei den Messungen auf dem Prüfstand wären.
Leistung (sehr) gut…
An der Zapfwellenbremse des DLG-Testzentrums kamen hinten am Stummel bei Nenndrehzahl (2.100 min-1) exakt 102,6 kW von den angegebenen 120 kW des Motors an. Maximal waren es bei 1.900 min-1 immerhin 112,6 kW von den im Prospekt genannten 126 kW maximaler Motorleistung — das passt in die Welt.
Zumal die DLG ein maximales Drehmoment von stolzen 653 Nm sowie 40 % Drehmomentanstieg bei nur 33 % Drehzahlabfall diagnostiziert hat. Auch im praktischen Einsatz spürt man diese Power, sobald man nicht mehr im Drehzahlkeller ist. Apropos Power: Herrschten bei der Zapfwellenmessung in der Halle 20 °C, waren es bei der Zugleistungsmessung draußen nur 5 °C, so dass der 6170.4 eine maximale Zugleistung von 109,8 kW auf die Anzeige zauberte — sehr gut!
....Verbrauch Durchschnitt
Allerdings müssen wir an dieser Stelle auch über den Dieselverbrauch reden. Und da sind 281 g/kWh (+ 12 g/kWh AdBlue) bei Zapfwellenleistung mit Nenndrehzahl sowie 266 g/kWh (+ 12,7 g/kWh AdBlue) bei maximaler Zapfwellenleistung in dieser Liga eher überdurchschnittlich.
Auch bei den praxisnahen Powermix-Messungen liegt der Verbrauch, insbesondere bei schweren Zapfwellenarbeiten, über dem Mittel. Insgesamt passt das Ergebnis aber.
Das Powershift-Getriebe mit fünf Gängen und sechs LS-Stufen ist neben dem automatisierten RCshift oder dem stufenlosen TTV nicht nur 3.500 bzw. 25.000 Euro (einschl. elektr. Ventile, LS-Pumpe, Armlehne etc.) günstiger. Es hat auch eine gute Gangabstufung und die sechsfach Lastschaltung kann einen ordentlichen Geschwindigkeitsbereich abdecken. Zudem gibts neben 40 km/h (mit 1 575 min-1) die von uns gefahrene 50-km/h-Variante. Die höhere Drehzahl (1.970 min-1) macht sich allerdings beim Verbrauch bemerkbar, wie der Transporttest zeigt. Außerdem gab es bei schneller Fahrt ein störendes Getriebegeräusch.
Während man sich an die eher schwammige Führung des Ganghebels gewöhnen muss, schaltet die lastabhängige Automatik (APS, 560 Euro Aufpreis) die Lastschaltung prima. Dafür wird der Schaltzeitpunkt über den Eco/Power-Regler eingestellt und im Menü das Schaltfenster festgelegt. Nicht praxisgerecht ist dagegen, dass die geänderte Anfahrstufe erst beim zweiten Mal kuppeln aktiv wird.
Pluspunkte auf der Testliste bringt in jedem Fall die optional erhältliche Kriechgruppe (ab 370 m/h) sowie das serienmäßig in fünf Stufen verstellbare Ansprechverhalten der Wendeschaltung. Ebenfalls serienmäßig ist die Ausstattung mit vier Zapfwellendrehzahlen von 540 bis 1000E. Während die Vorwahl mit zwei Bowdenzug-hebeln erfolgen muss, klappt die Arbeit mit dem „Sitz verlassen“-Taster prima.
Tatsächlich hat der Testkandidat serienmäßig noch eine Zahnradpumpe mit 84 l/min Förderleistung. Hier sollte man in jedem Fall die knapp 2.500 Euro in die Axialkolbenpumpe mit 120 l/min investieren, besser vielleicht sogar 3.600 Euro für die Variante mit 160 l/min. Das DLG-Testzentrum hat mit der kleineren Axialkolbenpumpe immerhin 118 l/min sowie 33,7 kW nutzbare Leistung gemessen. Das ist — wie die 40 l entnehmbarer Ölmenge — in Ordnung.
Was die Steuergeräte angeht, gibt es die Möglichkeit, mechanische und elektrische Ventile zu bekommen. So hatte auch unser Testkandidat zwei elektrische Ventile mit Zeit- und Mengensteuerung und zwei Ventile mit Bedienhebeln auf der Konsole und mechanischer Drossel. Kommt z. B. noch ein Frontlader hinzu, sind entsprechende Zwischenachssteuergeräte verfügbar. Die Beschriftung der Anschlüsse im Heck ist gut. Es gibt aber weder Entlastungshebel, noch taugen die Schutzkappen für kurze Ölstecker — ärgerlich!
Hubkraft satt
Statt der 80 mm Hubzylinder im Heck hatte der Testschlepper die Variante mit 100 mm Durchmesser für nur 670 Euro extra. Damit hat das DLG-Testzentrum eine durchgehende Hubkraft von 6 850 daN gemessen, die nach oben hin auf stolze 9.400 daN ansteigt. Damit hebt der Vierzylinder locker alle „dicken Brocken“, die er auch ziehen kann. Und auch das Fronthubwerk hat mit fast 3.000 daN durchgehender Hubkraft ordentlich Reserven — prima!
Die altbekannte Bedienung der Bosch-EHR gibt keine Rätsel auf. Allerdings stehen die Sitzarmlehne und der „seitliche Satellit“ (der die Bedienung von Schnellaushub, Hydraulikkreuzhebel, Lastschaltung Handgas, Drehzahlspeicher etc. schön vereint) nicht gut im Einklang. Und das sich die verstellbare Tiefenmarkierung am Lageregler immer mitdreht, ist ein nach wie vor ungelöstes Problem. Genauso muss man die Hubwerksaktivierung per Taster bzw. Doppeldruck außen erst mal kennen, um aktiv werden zu können.
Hubkraft und Hydraulikleistung (mit optionaler Pumpe) sind gut. Die Ölanschlüsse gehen noch besser.
(Bildquelle: Schildmann)
Da die durchgehende Hubkraft von 6 859 daN auf nahezu 9 500 daN ansteigt, hebt der Deutz jedes auch noch so schwere Anbaugerät in seiner Liga spielend aus — sehr gut!
(Bildquelle: Redaktion profi)
Kabine mit langer Tradition
Was die Kabine insgesamt angeht, erwähnten wir ja bereits den 30. Geburtstag. Auch wenn sie im Laufe der Jahre immer weiterentwickelt wurde, sind sechs Pfosten oder 73,7 dB(A) unter Last heute nicht mehr das Maß der Dinge. Andererseits können sich Wettbewerber beim Beifahrersitz sowie den Getränke- bzw. Ablagefächern noch einen Scheibe abschneiden.
Der „Satellit“ an der Konsole kann vor- und zurückgestellt werden. Die seitlichen Knöpfe sind aber im Sitzen nicht einsehbar.
(Bildquelle: Schildmann)
Das Armaturenbrett ist informativ, das Kunststofflenkrad ziemlich rau.
(Bildquelle: Schildmann)
Die Klimaanlage war bei unseren Einsätzen nicht gefordert, aber auch hier sollten die Probleme der Vergangenheit gelöst sein. „Verschlimmbessert“ wurden allerdings die Kabinenfilter rechts und links im B-Holm. Wasser kann zwar dank des Abdeckblechs nicht mehr so schnell eindringen. Aber die mit Torx verschraubten Filter sind nicht praxisgerecht.
In Sachen Licht gibt es reichlich Optionen, die schön übersichtlich mit einem Panel im rechten B-Holm geschaltet werden. Ebenso optional ist der kleine iMonitor und natürlich das Lenksystem mit der einstellbaren Lenkübersetzung „EasySteer“. Lediglich der Aktivierungstaster seitlich im Satelliten ist nicht „blind“ zu finden.
Knapp 4,2 t Nutzlast
Ein Problem, mit dem viele starke Vierzylinder zu kämpfen haben, ist die Nutzlast. Bei 7.330 kg gewogenem Leergewicht in Testausstattung und nur 11,5 t zulässigem Gesamtgewicht bleiben auch bei dem 6170.4 gerade mal 4.170 kg Nutzlast übrig. Dabei bietet nicht nur die sehr gute Bremsverzögerung von gemessenen 5,1 m/s2 sicher noch Potenzial für mehr Gesamtgewicht.
Was die Bereifung angeht, stand der Testkandidat mit VF540/60 R 28 vorne sowie VF650/65 R 38 hinten für 5.300 Euro Aufpreis ordentlich da. Für den guten Fahrkomfort auf der Straße ist neben der (ungewohnt straffen) gefederten Vorderachse ganz sicher auch die pneumatische Kabinenfederung des Testkandidaten verantwortlich (1.480 Euro). Zusammen mit dem kleinen Wendekreis von nur 10,80 m (194 cm Spur) hat man also auch einen komfortablen und wendigen Transportschlepper.
Bleiben nur noch die Wartung und die Preise. Ölwechselintervalle von 1.000 h nicht nur für das Getriebe-/Hydrauliköl, sondern auch den Motor sind gut. Und die Zugänglichkeit der Kühler hatten wir anfangs bereits lobend erwähnt. Hier können wir noch den Luftanschluss am Aufstieg sowie den ab Werk lieferbaren Spiralschlauch mit Pistole (samt Staubox links auf dem Tank) positiv vermerken — prima!
Was die Preise angeht, versetzen einen die nahezu 199.380 Euro laut Liste für den Schlepper in Testausstattung ins Staunen, zumal noch die Mehrwertsteuer hinzukommt. Das aber auch hier die Rabatte über 40 % liegen, ist ein offenes Geheimnis.
Fazit
Mit dem 6170.4 hat Deutz-Fahr einen Vierzylinder, der es auch mit den „dicken Brocken“ aufnehmen kann — egal, ob es um die Zugleistung oder um die Hubkraft geht. Nur bei der Nutzlast wird es knapp.
Was den Dieselverbrauch betrifft, ist der Testkandidat kein Sparwunder — insbesondere, wenn hohe Drehzahlen gefordert sind (Zapfwelle, Transport mit 50 km/h). Ansonsten macht das einfache Powershift-Getriebe einen guten Job und in Sachen Fahrkomfort spielt der Schlepper in jedem Fall vorne mit.
Die Kabine kann ihre lange Tradition allerdings nicht leugnen: Sechs Pfosten, ein nur um 20° drehbarer Sitz oder fast 74 dB(A) Innengeräusch — das geht heute besser. 200.000 Euro (plus MwSt.) in Testausstattung scheinen dagegen wohl nur auf den ersten Blick ein „dicker Brocken“.
Praktikerurteile: Leistung überraschte
In der Oberpfalz, südlich von Amberg, hat Sebastian Mändl seinen 40 ha-Betrieb mit Ackerbau und Grünland. Seit knapp zwei Jahren hat der Landwirt einen 6170.4 Powershift als Ackerschlepper, der neben einem vierfurchigen Pflug eine 4-m-Scheibenegge sowie eine 3-m-Kreiseleggen-Drillkombi ziehen muss. „Am meisten überrascht hat mich aber die Zugleistung des Vierzylinders vor einem 19-m3-Güllefass“, so der Praktiker. Auch mit der sechsstufigen Lastschaltung kommt Mändl auf den teils wechselhaften Böden gut zurecht. Lästig findet er dagegen die immer wieder nötige Aktivierung der Steuergeräte sowie die fehlende Außenbedienung. Der Fahrkomfort bekommt gute Noten, die Klimaanlage könnte aber noch leistungsstärker sein.
Leon Hummes bewirtschaftet in Buch im Hunsrück einen Nebenerwerbsbetrieb mit 60 ha und Lohnarbeiten. Seit einem Jahr wird sein Fuhrpark aus 620 TTV und K 430 von einem 6160.4 RCshift verstärkt. Der Schlepper wird vor einem 3 m Grubber und einer 3 m Bestellkombi sowie einem fünffurchigen Pflug eingesetzt. Das klappt mit dem LS-Getriebe sehr gut. „Lediglich vor der Rundballenpresse wäre stufenlos sicher noch besser“, berichtet der Landwirt. Überzeugt hat ihn auch das Fronthubwerk, mit dem er problemlos die Anbauwickelmaschine nutzen kann. Lob gibt es zudem für die pneumatische Kabinenfederung, die zusammen mit der gefederten Vorderachse für den Fahrkomfort sorgt. Kritik fällt dem Landwirt nach rund 500 Einsatzstunden dagegen keine ein: „Ein defekter Dichtring in der Zeit ist nicht der Rede wert und war schnell ersetzt.“
