Gespannt auf den Schlepper aus Amerika waren wir alle: "Magnum" erinnert an spannende Krimis und teure Sektflaschen, und auf den Bildern sieht der Magnum-Schlepper imposant und futuristisch aus. Hält der Schlepper, was Name und Aussehen versprechen?
Gleich der Motor lieferte uns das erste Aha-Erlebnis: Mit nur zwei Handgriffen ist die große Haube weit geöffnet und gibt den Blick frei auf das 182 PS starke Sechszy­linder-Triebwerk, das seine Lei­stung mit Hilfe eines Turboladers aus geräumigen 8,3 Litern Hub­raum erzeugt. Der Motor, der nach Angaben von Case mit 25 Prozent weniger Einzelteilen auskommt als herkömmliche Antriebsaggre­ gate, wird übrigens in alle Ma­gnum-Schlepper bis 230 PS (dann aber mit Ladeluftkühlung) einge­baut. Er erwies sich jedoch als zu stark für unsere Leistungsmes­sung:
Die maximale Zapfwellenlei­stung konnten wir mit 112,6 kW (153 PS) zwar noch feststellen, das maximale Drehmoment an der Zapfwelle ließ sich mit unseren Methoden allerdings nicht mehr messen.
So bleibt nur die Kommentierung der Leistungsverluste zwischen Motor und Zapfwelle. Und die sind mit 27 PS (15 Prozent) recht hoch. Allerdings ist der Magnum mit dem mechanischen Lastschaltge­triebe, der serienmäßigen Kli­maanlage und dem geschlossenen Hydrauliksystem auch mit einer Reihe von leistungszehrenden Verbrauchern ausgestattet, die diesen Verlust erklären können. Die machen sich denn auch beim Kraftstoffverbrauch bemerkbar: Bei maximaler Zapfwellenleistung verbrauchte der Testkandidat 45,8 Liter Diesel pro Stunde, ein über­ aus respektabler Wert.
Der 360 Li­ter große Dieseltank (295 Liter im Schlepperheck und 65 Liter Zu­satztank unter der Kabine) wäre nach knapp acht Stunden leer ge­wesen. Die deutsche Version des Magnum erhält eine ladedruckab­hängige Regelung der Einspritz­pumpe mit einer günstigeren Ver­brauchskurve, die nach TÜV-Mes­sungen einen Durst von maximal 35 Liter pro Stunde zuläßt. Zwölf Stunden Arbeitszeit bis zum Tanken dürften damit in der Praxis möglich sein.

Hinter zwei übergroßen Töpfen oberhalb des Motors verbirgt sich ein interessantes Detail: Die Ansaugluft wird noch vor dem zweistufigen Luftfilter durch einen Zyklon geführt, der 95 Prozent der Verunreinigungen abscheiden soll und den Staub zum Auspuff leitet, wo er verbrannt wird. Saubere Ansaugluft und eine gezielte Kühlung des Motors mit Luft von außen (durch einen thermostatgeregelten Lüfter) und Wasser von innen sollen die Lebensdauer des Triebwerkes deutlich verlängern und Überhitzungen vorbeugen. Mit maximal 744 Nm Drehmoment verspricht der Motor auf dem Papier viel Kraft und ein zähes Durchhaltevermögen, das sich auch im praktischen Einsatz wiederfand. Bei Lastspitzen vor dem 2,5 m breiten Schwergrubber wurde der Magnum zwar langsamer, bis herunter zu 1000 Umdrehungen fing sich der Motor jedoch jedesmal wieder. Insgesamt gab es über den Motor wirklich kein schlechtes Wort zu sagen.
Das mechanisch-hydraulische Powershift-Getriebe des Magnum läßt sich vollständig unter Last mit nur einem Hebel schalten. In der deutschen Version hat der Kraftprotz 17 Vorwärtsgänge, die über Lamellenkupplungen aus drei Gruppen mit je drei Gängen und einer Untersetzungsstufe geschaltet werden. Der schnellste Gang ist gesperrt, damit der Magnum nicht über die 32 km/h kommt. Eine zusätzliche Reduziergruppe (ohne Untersetzungsstufe) bietet weitere sechs Gänge, damit stehen insgesamt 23 Vorwärtsgänge zur Verfügung. Alle Gänge werden mechanisch-hydraulisch über Lamellenkupplungen geschaltet. Eine ausgeklügelte Steuerung verhindert, daß zwei Gänge gleichzeitig im Eingriff sein können oder Freilauf entsteht. Der Magnum kann ohne zu kuppeln gefahren werden, ist aber mit einer zusätzlichen Fußkupplung ausgestattet. Soweit die technische Beschreibung. Sie mußte deshalb so ausführlich ausfallen, weil uns ausgerechnet an dem so wichtigen Bauteil Getriebe einiges nicht gefiel: Die Vorwärtsgänge lassen sich an einem Hebel links in der Konsole komfortabel schalten, die Abstufung der Gänge ist gut. Das Kupplungspedal benötigen Sie nur zum sanften Anfahren und ruckfreien Anhalten. Uns störte jedoch deutlich, daß die Gangschaltung ruckte. Der Hebelweg durch die ganze Schaltkulisse, beispielsweise vom schnellsten Vorwärtsgang in die Rückwärtsgruppe, war zusätzlich noch recht hakelig. Ursache ist die mechanische Schaltung des Getriebes. Sie soll zwar recht betriebssicher sein, dafür verhindert sie - anders als bei Getriebebauarten von Wettbewerbern mit hydraulisch gesteuerter Schaltung - den ruckfreien und geräuschlosen Übergang beim Schalten.
Das fiel uns auch beim Praxiseinsatz deutlich auf. Unter Last konnte man jeden Schaltvorgang im Arbeitsbereich vom ersten bis zum zwölften Gang spüren und hören. Und das Treten der Kupplung zum Richtungswechsel verbesserte den holperigen Hebelweg keineswegs. Im Vergleich zu anderen Powershift- Getrieben kostet die versprochene längere Lebensdauer deutlich ein Stück Schaltkomfort. Die Fahrkupplung arbeitet in den Transportgängen 13 bis 17 als Reibkupplung und ermöglicht einen ruckfreien Gangwechsel. Wenn sie auch für die anderen Gänge wirksam wäre, hätte der Magnum zumindest einen ruckfreieren Schaltkomfort auch im Arbeitsbereich. Anzahl und Endgeschwindigkeiten der sechs Rückwärtsgänge in der deutschen Magnum-Version sind nicht berauschend, reichen aber aus. Nachteilig ist, daß die Rückwärtsgänge nicht in einer Schaltgasse liegen, sondern wegen der mechanisch-hydraulischen Schaltung über die Acker- und Zwischengruppe jeweils mit einer Neutralposition und eigener Kulissenführung versehen sind. Die Lenkung reagiert prompt auf die Einzelradbremse. Das Hinterrad wird blockiert, der Magnum dreht fast auf der Stelle. Auf Beton hinterließen die breiten Reifen einen ebenso breiten schwarzen Streifen. Ohne Lenkbremse ist der Wendekreis dagegen eher der Schleppergröße angemessen. Für eine Volldrehung auf dem Hof brauchen Sie 13 bis 14 Meter Raum. Wer allerdings den 182-PS-Magnum kauft und einsetzt, wird wohl auch diesen Platz zur Verfügung haben.
Schwache 5750 kg Hubkraft haben wir bei unserem Test des amerikanischen Original-Magnum gemessen. Für 182 PS wahrlich kein Grund zum Jubeln, die bringt auch bei Case schon der im Vergleich zum Magnum kleine 150-PS-Typ 1455 mit Leichtigkeit. Auch hier spürt man den Einfluß des amerikanischen Marktes mit vorwiegend gezogenen und aufgesattelten Arbeitsgeräten. Die deutsche Version erhält deshalb stärkere Hubzylinder, die die Hubkraft auf 7500 kg erhöhen sollen. Das Hubgestänge ist sehr einfach, aber stabil. Zu unserer Überraschung verriet es Liebe zum Detail:
Alle drehbaren Gestängeteile haben Endanschläge, die ein versehentliches Herausdrehen verhindern. Und der Oberlenker ist so robust, einfach und dabei wirkungsvoll gesichert, daß wir ihn am liebsten behalten und manchem Wettbewerber als positives Beispiel unter die Nase gehalten hätten. Das Hubwerk hebt sehr flott und senkt die Unterlenker ebenso zügig wieder ab, eine Senkdrossel mildert den Aufschlag des Arbeitsgerätes auf den Boden. Vom Schlepperheck aus ist das Hubwerk leider nicht zu bedienen.
Die elektronische Hubwerksregelung (EHR) erhielt von uns das Urteil "gut". Sie ist übersichtlich und auf den ersten Blick einfach bedienbar, was man sicher nicht von allen Lösungen auf dem Markt behaupten kann. Gut gefiel uns der Schnellaushub und -einzug, der über einen Kippschalter betätigt wird. Eine zusätzliche Eigen-Diagnose soll die Fehlersuche erleichtern. Die "geniale Lösung, von der Case an dieser Stelle wörtlich im Prospekt spricht, konnten wir in der EHR allerdings nicht entdecken:
Ein zusätzlicher Drehknopf erlaubt es, den Hubweg des einzelnen Regelimpulses bei Zugkraftregelung einzustellen. Damit soll die EHR auf die unterschiedlichen Anforderungen zwischen angebauten und aufgesattelten Geräten und auf Bodenunterschiede eingestellt werden. Diese Option verwirrte uns jedoch eher, als das wir sie bei der Arbeit gebraucht hätten. Die Zugkraftregelung hat in höchster Position des entsprechenden Drehrändels nicht die höchste Empfindlichkeit. Vielmehr ist sie dann ganz ausgeschaltet, der Schlepper wird in Lageregelung gefahren. Wir suchten gemeinsam mit Landwirten und Lohnunternehmern auf dem Feld zwei Stunden nach einem Defekt in der EHR, bis uns die Betriebsanleitung beiläufig diese richtige Lösung und unseren Fehler verriet...
Nur magere 15 Liter Fördermenge bei 180 bar Druck brachte die Hydraulik des Magnum 7120 bei unseren Messungen. Ob wir nun beim Messen was falsch gemacht haben oder die Pumpe defekt war, die im deutschen Prospekt versprochenen 110 Liter bei 183 bar waren einfach nicht drin. Die Amerikaner geben diese Leistung allerdings auch lediglich für das geschlossene Hydrauliksystem an, das wie bei John Deere ständig unter Druck steht und nur bei Bedarf Öl pumpt. Für die Zusatz-Steuergeräte sind im amerikanischen Original-Prospekt 82 Liter Fördermenge bei 162 bar genannt. Das deckt sich schon eher mit unseren Meßergebnissen:
Die höchste Fördermenge erzielte unser Schlepper bei 30 bar Druck (82 Liter), bei 160 bar brachte die Pumpe noch 50 Liter, und der Höchstdruck lag bei 185 bar. Zu diesem Testergebnis machte uns die deutsche Case zwei Anmerkungen:
Erstens sei die Angabe von 110 Litern Fördermenge bei 183 bar Druck im Magnum-Prospekt ein Fehler. Es müsse heißen 110 Liter Fördermenge, 183 bar Höchstdruck. Und zweitens müsse der Magnum bei 162 bar Betriebsdruck noch mindestens 74 Liter Öl fördern. Unser Meßwert von 50 Litern weise auf einen Fehler hin. Die maximal vier einfach- und doppeltwirkenden Steuerventile sind über Hebel in der Konsole rechts vom Fahrer einfach prima zu bedienen. Und der Magnum hat als erster Schlepper Mengenregler für jedes Ventil, die sich vom Sitz aus regulieren lassen.

Daß wir einen Defekt an der Hupe vermuteten, verdanken wir der Kabine des Magnum. Sie ist so leise, daß man die Wirksamkeit der durchaus nicht leisen Hupe erst am Erschrecken unvorsichtiger Fußgänger erkennt. Insgesamt gefiel uns die Kabine sehr gut:
Der Einstieg (immerhin knapp 1,5 Meter über dem Boden) ist geräumig und dank der guten Trittstufen und langen Haltegriffe sehr sicher. Die Kabine selbst ist großzügig und geräumig, der hydropneumatische Sitz ist mit fast allen denkbaren Schikanen ausgestattet, das Lenkrad ist verstellbar in Höhe und Neigung. Die Sicht nach vorn ist frei von störenden Rohren, weil der Magnum sich die Frischluft unter der Haube wegholt und seine Abgase durch den seitlich am rechten Kabinenholm verlegten Auspuff bläst. Insgesamt gut 4,4 m² getöntes Glas haben die Konstrukteure eingebaut. Wir haben das nicht extra nachgemessen, können die gute Gesamtsicht aus der Kabine jedoch bestätigen.
Das Armaturenbrett ist nichts für konservative Gemüter. Leuchtdioden zeigen Fehlfunktionen bei den verschiedensten Temperaturen und Drücken an, eine großzügige Beschriftung in Englisch ist jedoch zunächst eher verwirrend denn hilfreich. Auffällig sind zwei Dioden:
Eine zeigt in grün an, daß alles in Ordnung ist (" systems normal"), ein doppeltes rotes Leuchtsignal gibt dem Fahrer im Verein mit einem Hupsignal bei Gefahr (sinkender Öldruck oder Überhitzung) noch 30 Sekunden Zeit, den Motor abzustellen, bevor der (abschaltbare) automatische Notstop aktiviert und der Magnum zur Verhütung größerer Schäden zwangsweise stillgelegt wird.

Getriebeölwechsel ist beim Magnum ein echt zeitaufwendiges Vergnügen. Mit fast 200 Litern hält der Magnum für Getriebe und Hydraulik einen Rekord. Genau 191,4 Liter sind alle 1000 Betriebsstunden zu wechseln. Unglücklicherweise muß das ganze Öl durch ein 2,5 cm dünnes Röhrchen eingefüllt werden. Ohne eine Ölpumpe waren wir ehrlich froh, daß wir das bei unserem Test nicht ausprobieren mußten... Grundsätzlich benötigt der Schlepper ohne Zusatz-Steuergeräte nur gut 90 Liter Öl. Bis zu 240 Liter lassen sich insgesamt einfüllen, dann können maximal 150 Liter entnommen werden. Ausgeliefert wird der Magnum 7120 mit 191,4 Litern, dann stehen 100 Liter für den dicken Hubstempel des Kippers zur Verfügung. Doch das wiegt den Zeit- und Kraftaufwand beim Getriebeölwechsel nicht auf. Zumal hier die Konkurrenz zeigt, daß es auch mit weniger geht:
In derselben Klasse mit ähnlicher Ausstattung kommen andere mit 75 bis 100 Litern gut aus. Auch wenn das Öl im Magnum preiswertes HD-Öl sein kann und damit 200 Liter genau so teuer sind wie 100 Literteures Spezialöl:
Die Handpumpe zum Ölwechsel und Tips für die Verwendung von Altöl sollten mit dem Magnum eingekauft oder kostenlos dabeigeliefert werden. Ansonsten hatten wir bei Wartung und Pflege wenig zu bemäkeln:
Prima ist die gute Schmiertabelle in der Haubenklappe, die Wartungsstellen sind gut zugänglich, allerdings sind insgesamt 17 Schmiernippel alle 10 (Hubwerk) bis 100 (Vorderachse) Betriebsstunden etwas viel. Insgesamt sind Pflege und Wartung aber ganz praktisch und zügig durchführbar - wie gesagt mit Ausnahme der 190 Liter Getriebeöl.
Zusammenfassung: Der leistungsfähige Motor des Case-IH Magnum 7120 machte einen elastischen und insgesamt sehr guten Eindruck. Das gut abgestufte lastschaltbare Powershift-Getriebe ließ sich auch im praktischen Einsatz unter Last nur mäßig schalten, es konnte schon wegen der Rückwärtsgänge seinen amerikanischen Ursprung ebensowenig verleugnen wie die für unsere Verhältnisse schwache Hydraulik (das Hubwerk wird beim deutschen Magnum verstärkt). Bedienung und Handhabung des Magnum 7120 sind ansonsten sehr gut. Pflege und Wartung sind beeindruckend leicht und einfach, solange kein Getriebeöl gewechselt werden muß. In dieser PS-Klasse ist die Luft für die Traktoren-Verkäufer recht dünn. Denn der Kundenkreis ist sehr klein, und die Konkurrenz schläft nicht. Der neue Magnum aus den USA wird manchem Wettbewerber Kopfzerbrechen bereiten:
Zum Bruttopreis von runden 133000 Mark (ohne Mehrwertsteuer) hat er etliches zu bieten, was andere nicht haben - auch wenn sich unser Testschlepper bei einigen Wichtigen Leistungswerten noch etwas sehr amerikanisch gab.